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Kerrie Forster : Marine d'acta

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La nature humaine est au moins une partie des règlements de workboat de raison ne sera jamais parfaite, a expliqué Kerrie Forster : « Si vous changez les poteaux quelqu'un fera quelque chose qui s'adaptera seulement juste - et par la suite vous devrez changer les règles encore pour traiter les nouvelles questions. »

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Certainement, le changement rapide était une caractéristique « des années tôt et folles » des énergies renouvelables en mer : un plaisancier de ex-emballage, il est devenu impliqué avec une des installations du R-U premier aux sables de Gunfleet et sa carrière a décollé, tout à fait littéralement, avec le vent, lui donnant l'avis d'un initié de la hausse météorique du secteur. « Au début du boom de TVC que nous avons vu que les nombres incroyables des navires inondent dans une industrie qui même n'a pas existé à l'avance, » il ont dit. Elle n'était pas longtemps avant de nouveaux navires « mis en marche pour sortir à un taux d'un par mois ».

Naturellement, les règlements n'ont pas été simplement conçus pour une industrie en évolution si rapide et le rattrapage a été des affaires prolongées. Prenez par exemple le code d'IMDG qui couvre le chariot des marchandises dangereuses. Écrit avec des vraquiers ou de grands bateaux d'approvisionnement en mer à l'esprit, « il n'était pas juste celui applicable aux workboats prenant 20 litres de diesel pour courir un générateur ».

Par conséquent quand pas à son travail de jour pour la marine basée sur Rotterdam d'acta, M. Forster souvent s'avère maintenant s'asseoir entre les régulateurs « qui voient habituellement des choses “d'un grand navire” perspective et les opérateurs de workboat » – un côté devant comprendre comment ces diverses règles s'appliquent à elles, l'autre besoin « d'un guide sur ce qui va réellement être réalisable ».

Bien qu'il soit certain « ce n'est simplement pas un combat individuel », ses efforts l'ont récemment débarqué dans la chaise du comité de sécurité national d'association de Workboats et de l'oreille de beaucoup d'organismes comprenant des administrations d'État d'IMCA, plus de g et de drapeau.

Cependant, il a admis, le secteur avait récemment lutté. L'appui de ferme de vent a rapidement élevé un modèle de construire les navires de pointe sur Spéc. plutôt que le contrat. « Qui n'était pas un problème entre 2009 et 2012, de nouveaux navires ont été loués plus vite qu'ils pourraient être construits, » il ont expliqué. De nos jours c'est une histoire différente « maintenant que votre risque est très haut et votre taux de rendement peut être très bas… et il y a des contrats bien plus à court terme que le long terme ceux. »

Seule la charge administrative tristement accrue a poussé un certain nombre d'opérateurs hors des affaires, « nous devons nous assurer que des efforts ne sont pas involontairement orientés vers la bureaucratie de fournisseur plutôt que QHSE » il s'est ajouté.

D'ailleurs, le mouvement plus loin en mer a créé son propre décalage et l'introduction des navires de “promenade-à-travail” - tels que l'acta Orion - a changé des conditions et a laissé tomber le nombre de workboats requis sur un travail.

Cependant, il y a un rayon de lumière : les projets de nouvelle construction, vague et énergie marémotrice, ont pu par la suite avoir comme conséquence un “avantageux pour les deux parties” pour chacun. Il a précisé, elle aidera ces secteurs naissants construisent si des navires et les conditions sont alignés : « Après tout, l'investissement a été déjà réalisé dans les capitaux, ainsi ils pourraient tirer bénéfice des taux inférieurs de charte, et des ensembles opérationnels élevés de compétence. »