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Wilhelmina : Le bateau à moteur Nigel Irens conçu pour les marins

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Le tout dernier bateau à moteur de Nigel Irens, glissant et facile à conduire, a été conçu en pensant aux marins. Nic Compton monte à bord de Wilhelmina

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C'est un bel après-midi d'automne à Salcombe, et une demi-douzaine de yoles locales s'échouent dans l'estuaire. Un bateau à moteur est ancré au large de la plage de Sunny Cove : long, bas et peint d'un gris tendre, il rappelle un peu une fournaise navale ou l'un des bateaux de travail locaux.

Mais, lorsque l'ancre est levée et que le bateau s'en va, quelque chose d'étrange se produit : le bateau glisse tranquillement vers l'avant et, sans la moindre agitation, accélère de zéro à plus de dix nœuds en quelques secondes seulement. Bientôt, elle a disparu de la vue et il ne reste plus que le moindre lavage à la surface de l'eau.

C'est Wilhelmina, la dernière création de l'un des esprits les plus originaux et les plus brillants du design de yacht contemporain, Nigel Irens. Bien qu'il soit surtout connu pour une série de multicoques battant tous les records, tels que ENZA New Zealand, B&Q Castorama, Fujicolor et IDEC, Irens s'intéresse depuis quelques années aux bateaux à moteur - et plus particulièrement aux bateaux à moteur destinés aux marins.

"Je suis en croisade personnelle pour aider les gens à comprendre qu'il n'y a pas besoin d'un fossé culturel énorme entre un voilier et un bateau à moteur bien conçu, dit-il. "Je crois qu'un bateau à moteur peut vous donner un vrai sentiment de bien-être, tout comme un bon voilier."

Le problème avec les bateaux à moteur, dit Irens, n'est pas qu'ils sont intrinsèquement moins attrayants que les yachts, mais que les constructeurs ont mis l'accent sur le volume intérieur. Alors que les moteurs sont devenus plus légers et plus puissants, les constructeurs ont simplement empilé de plus en plus de gadgets et de " confort " et utilisé la puissance supplémentaire pour pousser plus de poids dans l'eau moins efficacement. Il en résulte des bateaux de plus en plus lourds avec des moteurs de plus en plus gros et des factures de carburant astronomiques.

Application de la physique

Le nœud du problème est la règle de vitesse de la coque, qui insiste sur le fait que la vitesse maximale d'une coque à déplacement est de 1,34 fois la racine carrée de sa longueur à la flottaison en pieds. Essayez d'aller plus vite, et la poupe sera aspirée vers le bas, créant un lavage énorme sans augmentation correspondante de la vitesse. La façon habituelle de surmonter cette règle est de concevoir une coque qui, à grande vitesse, s'élèvera au-dessus de l'eau et de l'avion, minimisant ainsi la traînée et permettant une vitesse presque illimitée.

Mais il s'avère que la règle de la vitesse de la coque est une règle empirique plutôt qu'une loi naturelle inéluctable. Dès 1894, le 104ft Turbinia prouve qu'une coque longue et étroite peut aller plus vite que sa vitesse de coque désignée, sans avoir à planer - 34,5 nœuds, dans son cas, comparé à une vitesse de coque théorique de 13,7 nœuds.

Conclue logiquement, cette approche produirait une coque incroyablement mince soutenue par une paire de flotteurs - c'est exactement ce qu'Irens a créé avec des trimarans à moteur tels que ILAN et Cable & Wireless. Traduire ce concept en bateaux de plaisance s'est avéré plus difficile à réaliser. Au lieu de cela, il revient à ses toutes premières expériences de la mer et à l'origine de sa dévotion pour les bateaux rapides et glissants.

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Le long cockpit de Wilhelmina peut accueillir jusqu'à une douzaine de personnes

"Quand j'étais enfant, j'ai passé beaucoup de temps sur des bateaux à Salcombe dans le Devon. C'est alors que j'ai découvert ces vedettes en bois, et j'ai été fasciné par la vitesse à laquelle elles voyagent.

"Ils couraient sur ces bateaux, bien sûr, mais au début des années 1900, quelqu'un s'est pointé avec une coque planante, et c'était la fin des coques minces. Nous reprenons là où ils se sont arrêtés."

Surmonter les limites

Les principales limites des vedettes en bois qu'Irens admirait autant qu'un enfant étaient le poids de leur construction traditionnelle en caravelle ou en clinker, et leurs moteurs relativement lourds et inefficaces. Soixante ans plus tard, ces obstacles ont été largement surmontés, et il est possible de concevoir une coque légère équipée d'un moteur léger qui minimise la traînée et va considérablement plus vite que la vitesse de la coque - sans planage.

C'est ce concept qu'Irens a baptisé'Low Displacement/Length ratio', ou LDL. L'approche de base consiste à combiner l'entrée étroite et déferlante de ses trimarans avec la poupe large d'un monocoque moderne.

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