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#Actualités du secteur
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CHANGEMENT D'ÉQUIPAGE EN CAS DE MAUVAIS TEMPS AU 21E SIÈCLE
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Pétrole et gaz offshore
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Dans le monde du transport d'équipages en mer, l'accent a été mis récemment sur le développement de navires rapides et efficaces destinés à être utilisés dans les eaux relativement bénignes du sud de la mer du Nord, du golfe du Mexique et d'autres environnements similaires, ainsi que sur le début de la construction du premier des nouveaux Damen FCS 7011 de grande capacité, tous temps, qui est actuellement en cours. Mais pour les plateformes dans des environnements plus rudes, alors que leurs besoins restent à peu près les mêmes, les capacités de la prochaine génération de navires qui leur apporteront un soutien tout au long de l'année doivent être d'un tout autre ordre. La rapidité de livraison des équipages sera limitée par l'état de la mer dans laquelle ils opèrent, tandis que des facteurs tels que la sécurité, le confort et la capacité du personnel à commencer à travailler immédiatement à l'arrivée, même par mauvais temps, seront d'une importance bien plus grande. À cela s'ajoutera la nécessité de tenir compte des hauteurs d'atterrissage plus élevées.
Les nouvelles solutions devront également être économiquement attrayantes. Les économies potentielles à réaliser en remplaçant les multiples trajets en hélicoptère à escale unique par des trajets aller-retour en bateau desservant une série de plates-formes devront être démontrées pour être pleinement réalisables. Ruben de Nie, responsable du développement commercial, fait partie d'une équipe Damen qui travaille sur la nouvelle classe de navires de ravitaillement des équipages qui répondra aux besoins d'un groupe clé d'opérateurs offshore.
"Pour répondre à leurs besoins, nous envisageons des navires plus grands que ceux que l'on trouve habituellement dans le segment du ravitaillement rapide en équipage," explique-t-il. "Comme nous nous concentrons à moyen et long terme sur les besoins des opérateurs du centre et du nord de la mer du Nord et d'autres environnements hostiles tels que les régions polaires, des navires plus grands sont nécessaires pour une meilleure tenue en mer en hiver. Les objectifs de nos clients étant notamment de réduire les risques liés aux transferts d'équipage en diminuant l'utilisation des hélicoptères tout en augmentant le confort et en minimisant les coûts logistiques, nos conceptions sont initialement adaptées aux conditions météorologiques et aux états de mer, tant en hauteur qu'en période, que l'on peut rencontrer dans le centre et le nord de la mer du Nord"
Afin de répondre aux besoins de ses clients, Damen entend développer la solution de changement d'équipage en partenariat avec les principaux fournisseurs afin de s'assurer que les navires fonctionnent efficacement dans leur ensemble, ce qui signifie que les éléments essentiels sont développés en parallèle avec les navires eux-mêmes pour garantir qu'ils fonctionnent comme des unités uniques et sans faille. Damen travaille déjà avec le principal fournisseur de passerelles, Ampelmann, pour créer une solution intégrée de changement d'équipage sous la forme du FCS 7011, et une approche de partenariat similaire sera nécessaire pour les navires de transfert d'équipage aux conditions climatiques difficiles. Non seulement les conditions d'exploitation prévues et les taux de transfert d'équipage requis pour les passerelles devront faire l'objet d'une analyse détaillée afin de maximiser la capacité et les possibilités, mais il faudra également tenir compte des hauteurs d'atterrissage plus importantes que l'on trouve sur les plates-formes où la hauteur des vagues peut être importante par mauvais temps, tout en réduisant au minimum le poids des passerelles afin de préserver la stabilité.
L'importance du fonctionnement du navire et de la passerelle en tant que solution unique et intégrée afin de maximiser la capacité de travail de Walk 2 ne peut être exagérée. Damen est également en pourparlers avec le spécialiste de la logistique énergétique Peterson pour étudier la contribution que son expertise peut apporter à la création d'un type de navire qui établira de nouvelles normes d'efficacité opérationnelle.
L'INNOVATION FONDÉE SUR L'EXPÉRIENCE
"Nous travaillons sur une conception entièrement nouvelle", poursuit M. Ruben, "et nous étudions la possibilité d'utiliser plusieurs formes de coque différentes, car aucun navire actuel de transfert d'équipage ne peut offrir la combinaison de vitesse, de normes d'hébergement et de capacité de passerelle qui sera nécessaire, mais cela ne veut pas dire que nous n'examinons pas les éléments de notre portefeuille existant pour voir ce que nous avons qui peut être adapté à ce nouveau rôle. Nous avons, bien sûr, nos navires FCS 7011 et ASV 9010 comme excellent point de départ, mais nous sommes également en train de revoir notre concept FIRM de 120 mètres ; un navire d'inspection, de réparation et d'entretien rapide comme base possible pour une solution monocoque. Il possède de nombreux attributs nécessaires que nous recherchons : une excellente tenue de mer, une vitesse maximale de 22 nœuds et des performances DP élevées. Les dimensions du navire devraient être optimisées pour le rôle et les aménagements devraient bien sûr être redessinés et améliorés, mais cela nous donne une base solide pour commencer. Nous nous penchons également sur nos patrouilleurs hauturiers, qui sont conçus pour atteindre des vitesses de coque élevées par tous les temps sans compromettre leur stabilité et leur efficacité opérationnelle"
Un hébergement de haute qualité offrant une expérience confortable et reposante est bien sûr un élément essentiel étant donné que ces navires desserviront potentiellement des groupes d'installations loin des côtes en un seul voyage. Les conceptions sont basées sur le fait que le temps de transit maximal pour une installation individuelle ne doit pas dépasser douze heures. "Douze heures est le temps de transit maximum autorisé sans hébergement permanent pour la nuit", explique Ruben. "La suppression de la nécessité de fournir des cabines de couchage réduira considérablement les coûts de construction et d'exploitation, et en fait la majorité des plates-formes desservies seront bien dans la fourchette des douze heures. Malgré cela, notre approche actuelle consiste à développer un intérieur de haute qualité qui comprendrait des sièges de classe affaires pour environ 120 personnes dans un environnement de salon confortable et bien pensé, avec beaucoup de lumière naturelle. Dans le cadre de notre stratégie visant à identifier des designs et des concepts applicables à partir de notre portefeuille de navires existants, nous envisageons des formats de salon qui reprendraient les idées des ferries haut de gamme et incorporeraient également le luxe fonctionnel de la dernière génération de navires de ravitaillement en équipage de Damen tels que le FCS 7011"
FAIRE LES CHOSES CORRECTEMENT DÈS LE DÉPART
Une partie essentielle du processus de développement de toute nouvelle classe de navires est la consultation détaillée des propriétaires et exploitants potentiels. L'équipe de développement de Damen accorde une attention particulière à ceux qui opèrent à partir du port d'Aberdeen, au nord de l'Écosse, et de Stavanger, en Norvège. En tant que plaques tournantes pour les opérateurs O&G dans le centre et le nord de la mer du Nord, les plateformes qu'ils desservent opèrent dans les environnements les plus difficiles, ce qui en fait des lieux idéaux pour le transfert "lent" des équipages. Un navire de transfert d'équipage ayant une vitesse de croisière d'environ 18 nœuds aurait donc une autonomie de plus de 200 milles nautiques dans le délai de 12 heures, ce qui mettrait la majorité des plates-formes du centre et du nord de la mer du Nord à portée et permettrait de desservir plusieurs plates-formes en un seul aller-retour...
Outre un dialogue permanent sur les questions opérationnelles telles que le nombre de navires requis et les fréquences auxquelles ils seraient exploités, des discussions sont en cours sur les modèles commerciaux les plus efficaces. En particulier, la possibilité de conclure des accords de partage afin de maximiser l'efficacité et de réduire ainsi encore davantage les coûts. Ces accords de partage pourraient porter à la fois sur des propriétaires multiples partageant un seul ou un groupe de navires, ou sur des navires individuels transportant plusieurs équipes de personnel de différents opérateurs sur un même voyage. Quelles que soient les modalités opérationnelles, la maximisation de l'utilisation est la clé de l'efficacité économique.
UN NOUVEAU PARADIGME
Une chose est sûre, les exigences des utilisateurs finaux d'aujourd'hui feront en sorte que les navires de transfert d'équipages aux conditions climatiques difficiles de la prochaine décennie seront très différents des navires actuels de ravitaillement des plates-formes, malgré leur taille similaire. "Ils seront quelque chose de jamais vu auparavant", confirme Ruben de Nie. "Non seulement ils auront une apparence différente à l'intérieur et à l'extérieur, mais leur mode de fonctionnement sera également nouveau. Certains éléments seront largement familiers. Par exemple, nous pensons que la conception de l'axe de la mer aura un rôle à jouer, tout comme le DPS utilisant des propulseurs d'étrave rétractables. La zone des passagers sera située au milieu du navire pour un confort maximal et un grand horizon, et une zone de stockage des liquides en vrac, des conteneurs et autres cargaisons fera partie du format général. Mais chacun d'entre eux sera redessiné à partir des principes de base afin de garantir qu'ils soient pleinement optimisés pour leur fonction"
Actuellement, le processus de consultation bat son plein, les ingénieurs de Damen chargés de la proposition de conception intégrant les apports des différents partenaires dans les premiers concepts. Ce processus se poursuivra jusqu'à la fin de l'année 2019. En 2020, l'équipe se développera rapidement, à mesure que la phase de conception démarrera et que les clients de lancement seront impliqués dans les détails de la capacité et de l'aménagement. "Avec un vent favorable derrière nous, nous pourrions voir le premier de cette nouvelle classe devenir opérationnel en 2023", déclare Ruben. "Ce serait vraiment très excitant"
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