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Pourquoi vous Shouldn ? t disparaissent facile sur un diesel

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La limitation de l'utilisation ou de la charge légère prolongée peut porter préjudice aux moteurs diesel

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Beaucoup de propriétaires de bateau, et même quelques professionnels d'industrie marine, sont sous l'impression mal orientée qu'ils sont de façon ou d'autre préservants ou prolongeants un moteur diesel ? durée de vie de s en employant seulement une petite fraction de sa puissance disponible, c.-à-d. allant facile là-dessus. En fait, rien n'a pu être autre de la vérité. Tandis qu'il peut d'abord sembler contre-intuitif, quand un moteur diesel est actionné fréquemment et sous les charges légères, il souffre souvent les conséquences.

La température et pression

Les chambres de combustion d'un moteur diesel sont un environnement dur à être sûr. Les températures de gaz d'échappement, sous la charge lourde, dépassent souvent 1,000°F (538°C), alors que la pression peut être plus de 20 fois qui de l'atmosphère ambiante. Que la température et la pression, cependant, est au coeur même du cycle diesel, ou au processus de combustion ; sans lui un moteur diesel simplement ne tournerait pas. Quand un moteur diesel est chargé correctement, le siège de segments de piston et scellent plus effectivement, assurant la compression appropriée de cylindre, commencer plus facile, et les imbrûlés réduits. Les imbrûlés sont un phénomène où les gaz de chambre de combustion, qui incluent la suie, la vapeur d'eau, et le carburant non brûlé, passage par les anneaux et entrent dans le carter de vilebrequin, souillant l'huile à l'intérieur ; plus sur cela dans un moment. Les charges légères prolongées, d'une part, peuvent faire chuter les températures d'échappement de manière significative, 400°F (222°C) n'est pas peu commun, alors que les segments de piston posent moins effectivement. Ces conditions moins-que-idéales créées par la marche en ralenti ou la croisière à à basse vitesse mènent à une série de maladies, y compris l'accumulation du carbone/de suie aux segments de piston, aux soupapes d'échappement, et dans des tubulures d'échappement et des coudes d'injection. Les charges légères peuvent également causer « l'empilement humide » où du carburant non brûlé est déposé, puis s'accumule, et carbonise par la suite, dans des dispositifs d'échappement et des turbocompresseurs. Cette formation de suie, en particulier autour des segments de piston, mène aux imbrûlés accrus.

Puisque le chargement léger réduit l'efficacité du joint créé entre les segments de piston et les murs de cylindre, encore un autre effet secondaire indésirable élève sa tête : glaçage de mur de cylindre. Quand est-ce qu'un moteur est manufacturé, des murs de cylindre incluent très bien les cannelures diagonales connues sous le nom d'a ? contre-taille ? ce qui est conçu pour maintenir l'huile. L'huile est pulvérisée sur des murs de cylindre sous le piston, fournissant la lubrification pour les anneaux et la jupe de piston, aussi bien qu'augmenter le joint de compression. En l'absence de la contre-taille, moins d'huile est maintenue sur les murs de cylindre, d'autres imbrûlés d'exacerbation.

Contamination d'huile

Comme si les issues ci-dessus n'étaient pas assez de raison d'éviter underloading chronique, il y a plus. La basse opération régulière de charge fait courir l'huile comparativement le froid ; elle peut être aussi basse que 150°F (66°). À cette température, l'humidité, un contaminant d'huile, ne se vaporise pas aisément. Dans le meilleur des cas, l'huile devrait actionner à l'aucun moins que 180°F (82°), et à pas plus que 225°F/107°C (excessivement - la température d'huile élevée accélère l'oxydation et la dégradation). En outre, les imbrûlés excessifs épuisent rapidement l'huile de graissage ? paquet additif, additifs qui font face aux particules de suie, et acide de s. Les sous-produits d'imbrûlés mènent également à la viscosité accrue d'huile (si l'huile est trop épaisse il ne coulera pas correctement, particulièrement quand froid) et formation de cambouis. Quand est-ce que ceci se produit, un moteur serait ? cambouis de lancement. ? Le cambouis excessif peut empêcher l'écoulement d'huile aux roulements, ou par de petits orifices ou gicleurs, comme ceux employés pour pulvériser l'huile sur des murs de cylindre, menant pour huiler la famine, le glaçage, et l'usage rapide. Le cambouis est visqueux, et goudron ou graisser-comme, il peut souvent voir sans démontage de moteur, sur l'intérieur des chapeaux de suffisance d'huile et sur des trains de valve.

Empêchement et solutions

Les nombreux effets secondaires nuisibles provoqués par le sous-chargement chronique peuvent être évités en assortissant correctement le moteur de propulsion d'un navire à sa forme de coque et opération prévue. Beaucoup de navires de déplacement croisent à 7 ? 12 noeuds, employant juste une fraction de leur puissance disponible. Tandis qu'une certaine puissance additionnelle, pour traiter les mers principales ou les accessoires de moteur tels que des décollages d'énergie hydraulique ou des alternateurs à haute production, est souhaitable, les navires de déplacement sont notoires pour être excessivement maîtrisé. La majorité du temps, les puissances en chevaux excessives offre peu si n'importe quel avantage, et l'application de lui fait simplement creuser la poupe du navire plus profond dans l'eau.

L'équation est bien plus provocante pour les navires de rabotage. Fournit le navire assez de puissance de surfacer signifie que quand elle fonctionne à underloading brut de vitesse de déplacement inévitable. Pour les navires de rabotage de vis jumelle, envisagez de fonctionner sur un moteur tandis qu'à la vitesse de déplacement, au moins pour de longs passages, puisqu'elle nécessairement plus fortement sera chargée.

Pour des navires déjà coincés dans le scénario maîtrisé et underloaded, je recommande d'opérer périodiquement à une charge plus élevée. Manquer à la puissance de 75% pendant 10 à 15 minutes de toutes les quatre heures, par exemple, peut aider le surrefroidissement d'huile et l'accumulation excentrés de suie dans des chambres de combustion. L'analyse courante d'huile, un véritable préalable à chaque moteur diesel, accentuera également des effets secondaires de sous-chargement.

Tous les détails mentionnés ci-dessus s'appliquent également aux générateurs diesel qui sous-sont par habitude chargés. Ce scénario est commun à bord des navires équipés de la climatisation, pour laquelle le genset doit être classé, et mène fréquemment à l'échec prématuré des générateurs, souvent après moins de 2.000 heures. Cependant, quand le même genset modèle est employé dans une application commerciale, et de ce fait fortement chargé, il peut durer pendant 10.000 ou 20.000 heures. Quand la climatisation n'est pas nécessaire, il est pratiquement impossible de charger correctement un générateur qui est classé pour cette charge. Tandis qu'il est plus coûteux, l'équipement d'un navire de deux gensets classés différents leur permet d'être chargés plus convenablement sous une gamme des conditions. Alternativement, utilisant un inverseur qui supporte les charges de démarrage des moteurs et les compresseurs peuvent permettre pour utiliser un plus petit générateur, un qui peuvent fonctionner sous plus haut, et donc plus efficace, charge.

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