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Incurvé ou directement : La discussion de Daggerboard

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Discussion au sujet de la structure de Daggerboard

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Dans le constructeur de bateaux professionnel rédacteur-à-grand Dan Spurr de mars visité avec Peter Melvin, de Morrelli et conception et technologie de Melvin, en Huntington Beach, la Californie. Melvin est un ingénieur aérospatial par chemin de fer et un marin de emballage accompli, avec les trophées qui incluent deux championnats du monde de catamaran d'Un-Classe. Nous ? le ll éditent plus sur le travail de Morrelli et de Melvin dans un numéro prochain du magazine d'impression. Ici, nous présentons Melvin ? pensées de s sur la matière quelque peu ésotérique mais opportune de incurvé contre des daggerboards droits dans les multihulls à grande vitesse, y compris de petits chats, les trimarans d'ORMA 60, et le grand BMW Oracle tri et chat d'Alinghi qui a récemment concurrencé en Amérique 2010 ? série de tasse de s à Valence, Espagne.

Constructeur de bateaux professionnel : Quand avons-nous vu la première fois des daggerboards incurvés ? Peter Melvin : La première itération du levage contrecarre sur des multihulls s'est produite il y a probablement 30-40 ans, quand les gens ont commencé à mettre les clinquants à angles dans des bateaux, avec un certain succès. Il ? s non jamais été un avantage énorme d'exécution. Ainsi il wasn ? t très clair s'il ? s salutaire ou pas. Il semble bon sur le papier parce que vous ? re obtenant un certain ascenseur vertical.

PBB : Y a-t-il une manière de mesurer l'efficacité de l'angle ? Ou est-ce juste sensation ?

P.M. : Vous devez créer la force latérale pour résister à la force sur l'installation ? assez de sorte que le clinquant fonctionne efficacement avec la traînée et le doesn ? le produit de t beaucoup de marge de sécurité, et ainsi votre VMG à contre vent [vitesse réparée] est aussi bon comme possible. Il ? s assez franc si le panneau est complètement verticale, et vous pouvez calculer l'ascenseur et traîner et les angles de marge de sécurité. Quand commencez-vous à pêcher quelque chose, commencez-vous à obtenir un certain écoulement dans le sens de l'envergure sur le clinquant, et vous ? ascenseur vertical de création re. Vous ? le VE a obtenu de regarder les sommes de vecteur de votre force latérale et de force verticale. Si le conseil est droit en haut et en bas, alors vous obtenez la force verticale nulle et toute la force latérale. Et si le conseil est à 45°, puis à moitié de cette force est vertical et demi est le côté. Les clinquants incurvés sont apparus la première fois dans les 60 ' [trimarans de 18.3m]. C'était le concepteur français Marc Lombard qui les a mis la première fois dans ses conceptions. [Le maréchal-ferrant d'Ian de concepteur de Multihull dit qu'il a utilisé des daggerboards incurvés sur le prototype F-27 dès 1985 ? Ed.] Certains des trimarans originaux d'ORMA 60 n'ont eu juste un daggerboard dans la coque principale, et aucun clinquant ? autre que des gouvernails de direction ? dans les flotteurs. Un problème avec cette configuration a toujours été que ce ? peu de SA d'un compromis à contre vent et vent arrière. Pour obtenir le juste d'équilibre de barre pour le vent de face, vous avez besoin du daggerboard un arrière plus lointain de peu ; et quand vous mettez de grands gennakers vers le haut vent arrière, le centre de l'effort du plan de voile décale la manière en avant, et vous commencez à obtenir la barre sous le vent. C'était une raison, notamment, pourquoi ces daggerboards centraux sont devenus à angles, parce que vous pourriez les soulever un peu et décaler le centre de l'effort en avant. C'était une amélioration, mais pas une chose énorme.

Marc a proposé l'idée de mettre les conseils dans les flotteurs ainsi ils feraient deux choses. On est qu'ils ? décalage de d le centre de l'effort d'équilibrer en avant la navigation de barre vent arrière ; l'autre est de fournir l'ascenseur à l'arc.

Par la suite ces panneaux dans les flotteurs sont devenus incurvés. Vers l'intérieur-courber contrecarre la sorte de semblent raisonnable parce qu'ils mettent ? bâton de t en dehors du bateau. Vous descendez également un ascenseur plus horizontal bas et moins vers le haut du dessus, que les aides empêchent la ventilation ; et, il ? petite sortie de décapant de SA où il sort de la coque.

Les conseils ont commencé à évoluer, et d'autres concepteurs commencé aussi bien s au moyen de eux. Au cours des années ils ont raffiné ce système sur l'ORMA 60s, et obtenu de plus en plus soulevez des conseils. Les bateaux ont commencé à aller plus rapidement et plus rapidement, parce qu'ils réduisaient la drague. Une fois que vous obtenez à une certaine vitesse, selon le genre de bateau, soulever-à-traînez le rapport du clinquant devient mieux que la coque, ainsi vous veulent autant du déplacement comme possible sur le clinquant, soulevant la coque hors de l'eau. Là ? vitesse de croisement de SA ; sur un ORMA 60 ce pourrait être 15-18 noeuds. Sur la plus défunte Amérique ? s mettent en forme de tasse des bateaux [les 90 ' multihulls de /27.4m], il s'est avéré être beaucoup plus haut. Puisque les bateaux sont beaucoup plus légers pour leur longueur que l'ORMA 60s ? les coques sont plus longues et plus maigres tellement là ? s moins de résistance ? la vitesse de croisement a fini vers le haut d'être 25-30 noeuds.

Sur l'ORMA 60s l'équipage rétractera les daggerboards incurvés dans les clinquants allant contre le vent, et emploie le daggerboard central. Aller vent arrière ils ? la traction de ll le daggerboard principal vers le haut à mi-chemin ou celui qui, et déploient le daggerboard dans le clinquant sous le vent.

PBB : Puisque le vent apparent est toujours vers l'avant, wouldn ? t les arrangements soit le même vent de face ou vers le bas ?

P.M. : Oui. Le vent apparent est toujours vers l'avant du faisceau. Sur un ORMA 60 ce pourrait être 50°-60°, parfois plus étroit. Sur l'Amérique ? des bateaux de tasse de s elle était dans la gamme 20°-30° vent arrière ; il ? s aiment entrer contre le vent dans un bateau normal. Vent arrière, vous ? aller re plus rapidement, ainsi lui commence à éponger pour employer l'ascenseur vertical des clinquants pour réduire la résistance hydrodynamique totale.

PBB : Ainsi, le vent vous retireriez le daggerboard central vers le haut ?

P.M. : À l'origine sur le trimaran BMW Oracle d'Un-Tasse, ils ont eu une configuration d'ORMA 60 avec un long daggerboard principal de coque et des clinquants plus courts et fortement incurvés dans les flotteurs pour vent arrière. Par la suite le daggerboard et le gouvernail de direction centraux ont été enlevés, et ils sont allés pour de plus longs, plus profonds clinquants dans les flotteurs.

Ils pouvaient également biseauter ces clinquants. Pour le travail à contre vent ils les ont gardés près de la verticale, et pour vent arrière eux étaient obliques.

PBB : Ils étaient les conseils incurvés ?

P.M. : Oui. Ils ont été courbés. Ils ont eu deux versions. Dans la configuration finale, où ils didn ? t ont un daggerboard principal de coque, on que j'appelle un J-clinquant est au commencement droit et courbe alors près du bout ; l'autre était une courbe constante. La constant-courbe ceux étaient meilleure pour des états de lumière-à-milieu, parce que à contre vent il wasn ? t en valeur lui pour avoir cet ascenseur horizontal. Les J-clinquants weren ? t vous faisant tout bon ; ils vous ralentissaient réellement en bas d'un peu en raison de la superficie mouillée supplémentaire et de la drague supplémentaire. Ainsi ils ont employé la courbe constante pour l'air léger, mais une fois que le vent obtenait plus de 10 ou 12 noeuds qu'ils sont allés aux J-clinquants, et eux ? d obtiennent une amélioration de plusieurs-noeud vent arrière. Aucune vraie amélioration à contre vent.

Alinghi [le défenseur d'Un-Tasse ? le chat de s] essayait également une série de clinquants. À l'origine ils ont eu des quelques plus grands et alors déterminents ils didn ? le besoin de t qui beaucoup de secteur dans les clinquants, ainsi eux a disparu plus petit. Ils ont eu une paire de la droite et une paire de S-curves. Je pense qu'ils sont venus à une conclusion semblable que le plus droit était meilleur en états de lumière-à-milieu, et celui avec plus de courbure était meilleur une fois que la brise reprenait. Les clinquants aident également à soulever l'arc vent arrière ? une chose critique avec des multihulls, qui réduit non seulement la résistance mais leur permet d'employer plus de poussée de voile-puissance, sorte d'un double avantage.

PBB : Les schémas pour votre nouvelle conception F20 a des panneaux avec la courbe constante, droite ? P.M. : Oui. Tels sont des clinquants de constant-courbe. Sur un plus petit bateau, vous mettez ? t ont l'adjustability des clinquants que vous avez sur l'Amérique ? bateaux de tasse de s. Les multihulls d'Un-Tasse pouvaient biseauter les clinquants avec un système très complexe. Une des choses gentilles au sujet des clinquants de constant-courbe est vous les a mis dans un tronc incurvé, ainsi le niveau de la complexité est identique comme tronc standard de daggerboard.

PBB : Sur le F20, y a-t-il un augmenter nécessaire d'attirail le clinquant ?

P.M. : Numéro. Vous juste o il à la main. Vous pourriez avoir une corde si vous vouliez, mais la plupart des personnes préfèrent la faire à la main. Les clinquants incurvés sur l'ascenseur F20 les arcs ainsi vous peuvent pousser plus dur. Nous mettons une installation assez grande sur ce bateau avec les formes évoluées de coque qui sont tout à fait résistantes à pitchpoling. Les rapports tôt sont que le F20 est vent arrière très rapide, très pardonnant.

PBB : Dave McCollough, ingénieur d'études principal dans votre bureau, dit cela avec les conseils incurvés que le bateau réellement, dans une certaine mesure, devient plus étroit.

P.M. : Oui. Sur un catamaran ou un trimaran standard votre force verticale de déplacement est au centre de la coque sous le vent. Quand avez-vous mis les clinquants incurvés dedans, ils ? re assurer un pourcentage du déplacement, à bord un peu, ainsi de vous perdent un certain bon moment. Cela ? s une autre raison des J-clinquants : ils te conduisent le sans entrer jusqu'ici ; sorte d'un effet de second ordre.

PBB : Wouldn ? t il fasse beau d'avoir un clinquant avec une épine dans lui que vous pourriez s'ajuster de incurvé sur directement, comme désiré ?

P.M. : Droite !

PBB : Sur Alinghi et BMW Oracle, comment ont-ils ajusté les clinquants ? Avec des moteurs ?

P.M. : Sur Oracle il était comme une vis de boule. À l'origine il a été fait avec un tambour de furler qui a tourné l'engrenage à vis sans fin à un treuil.

PBB : Qui à bord réclamerait un ajustement ?

P.M. : Il était fondamentalement : à contre vent vous l'avez voulu verticale, et vent arrière si vous vouliez elle a biseauté toute la manière. Il y avait beaucoup d'essai pour déterminer la configuration optima. Une fois que l'emballage commençait, ils ont su ce qu'ils ont voulu. Il ? s pas quelque chose que vous jouez pendant que vous allez. Il ? s sous une charge si élevée ?. À la fin ils ont eu un système alimentation.

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