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Bateaux de sauvetage. Construit comme Raceboats

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La marine verte (Southampton, Royaume-Uni) est la plus connue pour établir la coutume extrêmement rapide de machines de navigation de fibre de carbone machinée pour être en tant que fort et léger car les matériaux avancés et les processus de bâtiment laisseront.

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Cela ? s le charme. Le côté plus graveleux du soldat de marine vert ? les affaires de s pour les dernières deux décennies avaient fourni l'établissement national royal de bateau de sauvetage vers le haut de 125 hors-bord robustes pour rechercher-et-sauvent des opérations dans les eaux autour du R-U et de l'Irlande.

Tandis que les divers modèles dans la flotte de RNLI pourraient sembler l'antithèse du vert ? le poids léger de s emballant des machines, la compagnie applique les mêmes matériaux ? mousse et âme en nid d'abeilles de Nomex, avec des peaux de film-infusion de carbone et d'E-verre ? en exigeant la même élever-température traitez les cycles en fours massifs. Quand est-ce que j'ai visité le vert ? s fait des emplettes à Southampton et Lymington vers la fin de 2008, trois 52.4 ? les bateaux de sauvetage de Tamar-classe (de 16m) étaient dans diverses étapes de production à côté des 128 ? (39m) Bill Tripp-a conçu le yacht Cendrillon de navigation IV. C'était une étude dans les contrastes à travers la largeur des demandes pratiques de composés avancés.

La classe de Tamar est le hors-bord composé de taille moyenne le plus raboteux construit que je peux rappeler voir jamais. Ces bateaux tous temps peuvent supporter les pains 360° ou pitchpoling, puis procèdent sauver les marins dont le métier n'étaient pas égal à de telles conditions graves. Les bateaux ? encadrement structural de fibre énorme de carbone ? y compris le carbone continu sous les renforts composés de poutre de moteur de carbone ? est assez fort pour accrocher 12 moteurs diesel de cylindre de quand le bateau disparaît inversé. (Le système complexe de carburant-et-lubrification d'A alimente moteurs tandis qu'ils continuent à fonctionner upside-down.)

Mais les bateaux doivent également rencontrer une vitesse de cible de 25 noeuds pour satisfaire RNLI ? condition de s qu'ils couvrent 50 milles en deux heures. Ainsi le Tamars sont massivement construits, mais avec les matériaux légers sophistiqués. Les coques et les plate-formes sont les stratifiés film-infusés de fibre et d'E-verre de carbone au-dessus des noyaux de mousse de double-épaisseur, vide-mis en sac, et alors cuits au four à 185°F (85ºC) en fours consacrés aux pièces de détail pour ce modèle de production. Chaque coque est étendue vers le haut dans les moitiés. Un équipage de six prises juste cinq semaines pour assembler la coque et pour la traiter ? en trois traitements d'environ 16 heures pièce. Les lamineurs appliquent deux types différents de matériaux de film-infusion d'E-verre : contenu de résine de 42% à côté du noyau de la mousse kg/m3 de 108mm Corecell P800 130 pour assurer la bonne liaison ; et contenu de résine de 32% dans le reste du stratifié. Des cavités Commande-sont usinées dans le noyau de mousse ? intrados supérieurs et de s le long des moitiés de coque ? lignes centrales.

Ces cavités dans les peaux intérieures et extérieures permettent les bandes joignant les moitiés à l'éclat de finition avec la coque ? peaux intérieures et extérieures de s. Un autre équipage de cinq constructions la pièce de plate-forme-et-pilothouse dans un four séparé. Pour augmenter le bateau ? la stabilité de s, poids est maintenue aussi basse comme possible sur la cloison de plate-forme. La peau intérieure est fibre de carbone ; le noyau de mousse, 30mm de HP de 80 kg/m Divinycell.

La majeure partie de l'encadrement structural est installée après que les moitiés de coque aient été tirées de l'outillage, adhésif métallisé, et tabulé ensemble.

Pour un bateau qui s'attaque juste 25 noeuds à la pleine commande de puissance, l'encadrement interne est impressionnant : quatre lisses longitudinales renforcent la couche de roulement de chaque côté de la ligne centrale, augmenté par six armatures transversales. Les armatures de fibre de carbone de mousse-noyau sont préfabriquées avec les plis continus de chapeau de carbone et les grandes brides, adhésif collées en place, et alors stratifier-attaché du ruban adhésif avec plus de carbone manie habilement à la coquille de coque. Notez le masquage soigneux du périmètre de chaque armature transversale soutenant les dessus, ainsi le bidon d'adhésif de liaison ? évasion de t sous l'armature ? les brides de s et souillent la zone d'atterrissage pour les stratifiés qui suivent.

Comme l'encadrement est installé, deux traverses en acier ? avec les crics de vis réglables à chaque extrémité ? enjambez la coque, attachant au fin de chaque côté. Puisque les constructeurs ont adapté dehors la coque après qu'elle ait émergé de l'outillage, elle peut se déformer un peu. Ils ajustent les crics pour écarter ou tirer dedans le fin comme nécessaire. La bride de liaison de joint de coque-à-plate-forme au fin est moulée dedans. Notez les panneaux mélamine-faits face blancs au dessus de chaque armature transversale. Quand les armatures transversales sont tabulées à la coque, la tabulation est courue vers le haut sur le dessous de ces panneaux, produisant la liaison horizontale bride où chaque extrémité d'armature rencontrera le dessous de la plate-forme. Les brides d'armature, et la bride de liaison le long du fin, sont préparées avec la pâte adhésive avant que la plate-forme soit abaissée en le place. Plus de tabulation de carbone est alors ajoutée aux brides pour fixer plus loin la plate-forme à la coque ? en effet, les ceinture-et-bretelles s'approchent à une coque ? le joint de plate-forme, et un approprié pour tels ont solidement établi le métier.

Le grand soin est pris pour s'assurer que les coques de bateau de sauvetage sont lisses et justes. En avant dans la photo ci-dessous sont les dispositifs installés après que les moitiés de coque De-soient moulées : deux déflecteurs de jet de dessus au-dessous du fin ; le taping humide-layup de ligne centrale de coque qui joint la coque se réduit de moitié ; et la boursouflure de capot de carénage de droit-côté pour le bord d'attaque du tunnel de cintrer-éjecteur. Tout qui tabule pour ces dispositifs est enregistré dans les cuvettes enfoncées moulées dans les pièces de coque, ainsi un minimum du meulage et du capot de carénage est exigé pour produire une coque belle. des stratifiés humides-layup Pièce-température-traités sont utilisés pour ce travail de détail partout, suivi d'un dernier cycle à hautes températures de traitement après que la coque et la plate-forme soient jointes. Les marins sauvés par des ces métier remarquable peuvent ne jamais savoir que leurs structures composées sont jusqu'au moindre détail en tant qu'ont sophistiqué autant de du soldat de marine vert ? coureurs extrêmes d'océan de s. L'observation des navires de RNLI a en construction confirmé que les matériaux boatbuilding chers tels que les pre-pregs de fibre de carbone, le matériel de film-infusion, et haut-température-traiter les processus qui pourraient être écartés en tant qu'exotique en fait ont des applications très pratiques. I ? m confiant qui avec du temps, les mêmes matériaux et traite deviendra une partie de la construction composée des bateaux récréationnels et commerciaux de plus-piéton.