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Victoire à ailes

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En été de 1983, en mois amenant en 25ème Amérique ? s mettent en forme de tasse la concurrence à Newport, Île de Rhode, un orage de la polémique recueilli au-dessus des syndicats australiens et défendants provocants de club de yacht de New York.

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À ce moment-là, les règles régissant la tasse ont exigé que chaque yacht soit conçu par des citoyens du pays qu'il a représenté. Le concepteur principal de l'Australie II, le gagnant certain, était en effet a ? national ? ? Ben Lexcen. Une grande partie du travail de développement sur ce bateau, cependant, a été effectué au bassin néerlandais de maquette de navires (maintenant connu par l'acronyme MARIN), à Wageningen, par Peter van Oossanen. Sur voir l'Australie II exécutent dans les épreuves de défi dans le bruit de Île de Rhode, le club de yacht de New York cherché pour l'éliminer sur la base de la règle citée ci-dessus.

Mais pour faire ainsi, le NYYC a dû établir que Van Oossanen, pas Lexcen, avait conçu le bateau, ou avait apporté une contribution significative. Bien qu'il didn ? t savent courir un ordinateur, Lexcen a maintenu un bureau chez MARIN ; tous ont insisté qu'il était le meneur d'équipe. En fin de compte, l'issue a été abandonnée. l'Australie II a concurrencé, et a gagné dans une septième et finale course de agitation.

Avant ma visite avec Van Oossanen à Wageningen, I ? d averti qui il était fatigué de parler de la quille d'aile célèbre, et que ses travaux plus récents ont été négligé. Quand nous nous sommes assis à une entrevue dans sa salle de conférence, elle s'est avérée que Van Oossanen a beaucoup voulu placer le disque droit. En dépit de son affection de longue date pour l'Australie, où il a grandi, il a souhaité clarifier les rôles il et Lexcen a joué ; en bref, pour donner le crédit où le crédit est dû. Cependant plusieurs des détails du 1983 parant ont été rapportés dans le renversement de livre, par Michael Levitt et Barbara Lloyd, et dans un papier écrit par Van Oossanen édité par la société des architectes navals et des ingénieurs navals (ville de Jersey, New Jersey) en 1985, Van Oossanen ? la prise de présent de s sur ces événements est tout à fait intéressante.

Après que le lien d'Alan n'ait pas gagné les 1977 tasses avec l'Australie (le lien avait également placé le défi 1974), Van Oossanen a écrit une lettre au lien, joignant une copie tôt du papier qu'il se présenterait plus tard au colloque de yacht de navigation de chesapeake, à Annapolis, le Maryland. Ici, nous ? le ll a laissé Van Oossanen prendre l'histoire :

? Lo et voient, j'a reçu une lettre en arrière du lien d'Alan tout à fait rapidement, demandant si je pourrais venir et rencontrer lui et Ben Lexcen. Je me suis avéré justement connaître Ben, parce que quand j'ai habité à Sydney j'étais des mites de navigation au club de navigation de Balmoral. Ben était également un membre de ce club.

? Je suis allé à Perth et ai rencontré Alan. Il était particulièrement intéressé par l'organisation et le coût : ce qui cela coûterait d'enrôler les services du bassin néerlandais de maquette de navires. Il m'a demandé d'établir de Sydney et de rencontrer Ben, que j'ai fait. Nous avons passé tout le week-end ensemble. Ben est venu aux Pays Bas et deux mois plus tard il a été tout décommandé. Alan était dans une certaine difficulté financière. J'ai continué au travail à ce qui s'est maintenant appelé MARIN pendant les deux années à venir. A fait des certains études et essai modèle. Et puis hors du bleu, Ben m'a rendu visite au début de 1981. Ben a dit ? Nous ? Re dessus. ?

? Nous avons passé le jour ensemble à Wageningen. Alors j'ai obtenu un télex de Warren Jones [lien ? chef de projet de s] me demandant de le rencontrer à Perth, Australie, que j'ai faite en mars ou avril ? 81. Des contrats ont été signés et des détails ont été discutés, comme la confidentialité. Nous avons commencé le travail en avril ? Mai. Nous avons très rapidement établi un modèle de l'Australie. J'avais proposé une série entière d'essais de quille parce que j'ai estimé que la quille manquait. Tandis que ceci continuait j'ai visité le laboratoire aérospatial national à Amsterdam. J'ai rencontré leur aerodynamicist en chef, Joop Slooff, qui était également un peu d'un type de plaisance. Il jouerait un rôle très important dans ce qui était de suivre.

? Nous avons identifié quatre quilles différentes avec différents rapports de cône et allongements : une configuration en flèche où le champ sur le bord d'attaque est identique que le champ sur le rebord arrière ; une quille sans tout champ du tout ; une quille avec une configuration à l'envers ; et une quille avec un champ pencher-vers l'avant. Une des choses que j'avais apprises car un chercheur est celui si vous apportez de petites modifications dans un quelconque de vos paramètres, vous ? aller re obtenir les résultats qui sont très étroits ensemble, et lui ? s dur pour discerner une tendance. Ce que vous devez faire est de faire de grands sauts dans votre domaine de paramètre et de reprendre sur les grandes tendances. Nous avons choisi de faire juste cela, et nous sommes chargés avec les Australiens d'examiner différentes quilles dans le réservoir. C'était un centre de coût important.

? Pendant notre conversation Slooff a indiqué à moi ? Nous avons un programme informatique qui au moins pour des avions est capable d'indiquer exactement la drague visqueuse, la drague induite, et les forces d'ascenseur. ? Slooff également dit à moi ? Si vous nous donnez un contrat, pouvons-nous développer le code un peu pour avoir une certaine idée au sujet de la résistance de vague. ? Puisque quand vous produisez n'importe quelle sorte de force juste au-dessous de la surface de l'eau, comme une quille suffira, vous avez également un composant d'onduler-résistance.

? Slooff est venu à Wageningen avec ses résultats juste comme nous étions sur le point d'examiner le deuxième modèle dans le réservoir. Il a indiqué exactement le cône/upside-down la quille inverses en tant qu'étant tout à fait supérieur aux autres trois pour la configuration de bas-aspect-rapport que nous regardions. J'ai été impressionné, parce que les résultats étaient tout à fait un peu mieux. Il a dit à moi ? Le seul problème que nous pouvons voir avec cette quille à l'envers est le vortex principal de bout au fond, parce que la longueur de corde est tout à fait longue là. Il ? souci de SA. Si nous pouvons trouver quelque chose la fixer, cette quille sera-t-elle une amélioration importante. ?

? Alors il a mentionné les dérives de mot, et a-t-il cité un brevet par la NASA ? s Richard Whitcomb, en 1978. Presque la même configuration que sur Boeing 747, excepté Whitcomb ? le concept de s utilise deux dérives, y compris une petite dérive se dirigeant en bas très à l'avant du saumon.

? Quelle dérive fait est ceci : Au bout de n'importe quelle surface portante il y a un écoulement important du high-

faites pression sur le côté au côté à basse pression, autour du bout. Selon la façon dont fortement chargé l'aile est, la vorticité dans ce mécanisme de remontée pyramidale peut être petite ou principale. Là ? montant considérable de SA d'énergie dedans là, et si vous pouvez le récupérer, elle rend l'aile beaucoup plus efficace. La dérive a un arrangement très spécial. Relativement à l'écoulement entrant, elle produit une force d'ascenseur dans une normale d'avion [perpendiculaire] à la dérive qui contrecarre la tendance de l'écoulement de vouloir circuler le saumon.

? Si vous examinez une quille avec des dérives dans une soufflerie et visualisez l'écoulement, voyez-vous un petit vortex venir au loin le bout de la dérive ? mais aucun où le vieux bout était. Il ? manière très efficace de SA de se débarasser du vortex de bout ou de le diminuer sensiblement.

? Tandis que tout ceci continuait, wasn de Ben Lexcen ? t aux Pays Bas ; il était de retour en Australie. J'ai envoyé un télex à l'énonciation de Warren [Jones] et de Ben que nous avons dû examiner ceci. Ben est venu plus d'une deuxième fois, et lui et moi avons commencé à esquisser ce que ressembler les dérives devraient dessus à une quille. Sur une quille vous avez besoin évidemment de deux dérives, pour les pointes gauches et droites, parce que les changements de direction d'ascenseur.

? Nous chez MARIN avons fait les schémas pour la quille à l'envers. Ben n'a eu rien à faire avec lui. Il wasn ? t même ici quand nous l'avons examiné. Les nombres étaient miraculeuxment meilleurs. Quand nous avons vu les nombres hors du réservoir il n'y avait aucun doute à nous que l'amélioration était substantielle : drague moins induite environ de 25% allant contre le vent la même force latérale. Énorme !

? La prochaine occurrence remarquable est venue quand Alan collent, Warren Jones, et le capitaine John Bertrand est-il venu en août ? 81. C'était une réunion très difficile parce qu'ils ont seulement eu un après-midi à épargner. Ils ont volé dedans sur un gicleur privé. Nous les avons pris. John Bertrand a préparé le terrain à l'ouverture du session. Il a dit ? Hé des types, vous mettez ? t pensent I ? m un imbécile, n'est-ce pas ? Là ? s aucune manière nous ? aller re construire un bateau aiment cela ou tout ce qui lui ressemblent même ! Nous ? le ll soit le laughingstock de la communauté de plaisance entière. ?

? Warren était un caractère judicieux. Il a eu le grand respect pour notre capacité. Il a dit ? Bien, coup dessus, John. Laissez Peter raconter son histoire et nous ? le ll discutent ceci après. ?

? Je suis passé par lui et l'ai expliqué à eux. J'ai eu Warren et Alan a tout à fait convaincu. John a un degré de MIT, est-ce que mais je le pense didn ? t comprennent ce que je présentais. Il doesn ? t veulent prendre des risques, particulièrement helming le bateau.

? Quoi qu'il en soit, Warren m'a tiré à un côté pendant qu'ils partaient, et dit ? Peter, Alan a assez d'argent. Nous ? aller re construire deux bateaux ? un bateau radical et un bateau normal. Ainsi nous pouvons couvrir toutes nos avenues et possibilités. ?

? Et cela ? s exactement ce qui s'est produit. l'Australie II, avec la quille d'aile, a gagné dehors. Le bateau conventionnel a été vendu, et dedans également fait campagne ? 83 en tant que défi 12. Mais I ? m obtenant en avant de l'histoire.

? Après que tous ces essais aient été faits et salle de Steve, le constructeur dans Fremantle, préparait pour construire, nous a fait un ensemble final de prévisions. Elles ont montré cela dans des conditions très légères, disent 6 noeuds de vent, la superficie mouillée du bateau étaient encore plus que nous avons voulu ? parce que les dérives ajoutaient la surface mouillée. En conditions très légères l'exécution de quille n'est pas une grande partie du maquillage du bateau. Puisque la configuration à l'envers a beaucoup plus le ballast, est-ce que j'ai proposé de réduire la longueur de ligne de flottaison au minimum strict, qui était 44 ' 3 " [13.5m], réduisant le déplacement de 11 ? 2 tonnes, et secteur croissant de voile. J'ai retourné à mon papier de 1979. J'alors ai dû expliquer tout ceci au groupe en Australie, et ils ont tout convenu. Nous avons fait l'ensemble final de traçages complets, la conception finale de coque, la conception finale de quille. Elle a été tout faite par nous. Je suis allé voir la salle de Steve à Perth pour l'obtenir allant. Le bateau a été construit en aluminium, naturellement. Ben a fait les schémas de construction. Lloyd ? s a approuvé les schémas de conception et de construction. Le bateau a été construit.

? Au commencement, John Bertrand n'a pas réalisé le bateau requis pour être dirigé très, très haut. Si vous mettez ? voile de t au VMG correct [la vitesse a réparé : une mesure d'heure de couvrir une distance entre deux points] alors le bateau est seulement aussi rapidement que n'importe quel autre bon 12-Meter. Vous devez soulever le bateau vers le haut de 3° ? 4° plus haut. Nous avons découvert que le bateau a manoeuvré très, très bien. Le secteur de waterplane était beaucoup moins, et il y avait à coulée libre autour de la coque parce que la corde de quille au dessus était si courte.

? Il y avait un événement de tasse australien juste avant le bateau allant à Newport, avec participation trois ou quatre l'autre 12s. Les Américains devraient avoir réalisé que quelque chose nouvelle continuait, parce que l'Australie II a gagné toutes ces courses par compte-rendu.

? Plus tard, dans les finales à Newport, après quatre courses, Dennis Conner dans la liberté était vers le haut de 3 ? 1. Dennis est un marin judicieux, un des meilleure. Dans les courses à venir Australie II a gagné par trois minutes et plus. Sur chaque jambe au vent elle était lointaine en avant. Elle est allée à la septième course finale, dans la lumière, des conditions changeantes. Encore les Australiens étaient derrière, excepté la second-to-last jambe, vent arrière, quand didn de Dennis ? la couverture Australie II. Dennis de t est allée plus de du bâbord du cours et l'Australie est allée au côté droit. Dennis devrait avoir été en accord et couvert. Quand est-ce qu'ils sont-ils descendus à la marque inférieure Australie avaient lieu en avant par quelque chose comme 30 secondes, et ont gagné la course par 45 secondes. ?