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#Actualités du secteur
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Workboats confrontent l'ère de courrier-Panamax
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Les rôles de Workboat les augmentent avec les bateaux service
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Trois milles de long et ′ 1 000 au loin son point plus étroit, le canal de Van Kull de mise à mort entre Staten Island, la N.Y., et à Bayonne, New Jersey, est une approche de trou de la serrure pour des navires porte-conteneurs, par habitude dirigée avec les pilotes locaux dans et hors des terminaux s'activants à Newark gauche et à Port Elizabeth.
C'est un spectacle pour les observateurs et les photographes de bateau, qui observent certains des plus grands navires au monde et leurs escortes de remorqueur passent sans à-coup.
Il y a trente ans, les planificateurs au port de New York et le New Jersey ont su que la compression deviendrait encore plus serrée, avec la commande implacable de l'industrie maritime vers de plus grands et plus efficaces bateaux.
Le navire porte-conteneurs MOL Benefactor était le premier bateau de courrier-Panamax pour transiter le canal de Panama et l'appel élargis à New York, savane, GA., et la Norfolk, Va. Photo de Georgia Port Authority/Stephen B. Morton.
Le navire porte-conteneurs MOL Benefactor était le premier bateau de courrier-Panamax pour transiter le canal de Panama et l'appel élargis à New York, savane, GA., et la Norfolk, Va. Photo de Georgia Port Authority/Stephen B. Morton.
Au West End de la mise à mort Van Kull, une plus d'étape dans l'adaptation du port se dessine : une reconstruction $1,3 milliards du pont de Bayonne pour soulever son dégagement vertical au ′ 215 du ′ 151, pour adapter à l'ébauche d'air de nouveaux bateaux étant construits pour accéder la Côte Est des États-Unis par le canal de Panama élargi.
Après des retards, on s'attend à ce que maintenant le pont soit prêt d'ici fin 2017.
« Avec ces nouveaux bateaux, vous allez avoir l'ébauche d'air du ′ 175 à 195 bateaux de ′… qui sont autour le ′ 1 200 le ′ longtemps et 160 au loin, » avez dit Ed Kelly, directeur exécutif de l'association maritime du port de NY/NJ.
Pour le secteur de workboat, cela apporte des défis importants, et la grande opportunité. Les pilotes s'étaient exercés pour manipuler les nouveaux bateaux, dans des simulateurs à l'Institut de Technologie maritime et les études, les tailles licenciées de Linthicum, DM., et en personne avec des pilotes aux ports de côte ouest. Les architectes et les constructeurs navals de remorqueur poussent des paramètres de conception pour entrer bien plus de puissances en chevaux dans des tractions subites pour manipuler de plus grands clients.
Le saut en avant dans le tonnage brut et l'ajustement aux effets de vent est un défi pour des marins de port, a dit capitaine Jon Miller, vice-président de l'association de pilotes de métro dans le port de New York.
« La plus grande chose est le tonnage. Le vent est sensiblement plus. Nous avons pensé que le tonnage parerait cela. Mais ils réagissent, » Miller a dit. Une limite de vent supérieur de 35 noeuds pour accoupler des bateaux sera vraisemblablement réduite à 30 noeuds pour les plus grands navires de courrier-Panamax, avec d'autres règles développé par le Comité consultatif d'ébauche profonde de port, il a dit.
« Il va y a un besoin de plus grands bateaux, quand vous pensez à l'enroulement des côtés de ces bateaux, » Kelly a dit. « Le nombre de tractions subites par navire et la puissance des tractions subites devront être augmentés. »
Les bateaux trop grands pour le vieux canal de Panama étaient venus à la côte ouest des États-Unis, et à certains à la Côte Est par l'intermédiaire du canal de Suez de l'Egypte. Mais le canal s'élargissant est un commutateur de jeu parce qu'il permet un itinéraire plus court et de nouvelles efficacités en cargaison en mouvement aux consommateurs des États-Unis, Kelly a dit. Il signifie que les marchandises peuvent aller des ports atlantiques par le rail ou camion dans le centre populeux des États-Unis, au lieu de par le long transport sur terre de la Californie.
Les ports de Côte Est sont dans différentes étapes de l'adaptation, ont indiqué professeur Anthony Pagano, directeur du centre pour le supply chain management et de logistique à l'Université de l'Illinois Chicago.
La « plupart d'entre eux n'est pas vraiment prête encore. Elle travaille à lui, et beaucoup d'elles ont beaucoup de chemin à faire, » a dit Pagano, qui Co-a en 2012 écrit une étude des préparations des ports des États-Unis avec Grace Wang du Texas A&M University chez Galveston.
DES CANAUX PLUS PROFONDS ONT EU BESOIN
Baltimore a été préparé tôt, avec un canal de 50 ′ depuis 1990 et la couchette de navire porte-conteneurs d'ébauche de 50 ′ sur son terminal Seagirt a accompli en 2012, de même que la Norfolk, Va. Cet été les corps des ingénieurs et Port Authority de New York et de New Jersey ont finalement terminé le programme de approfondissement de canal principal de la navigation du port, des 25 ans, le projet $2,1 milliards conçu pendant les années 1980 pour assurer la dominance continue de la région de New York.
« Baltimore été une grande histoire. Nous avons eu le canal et la couchette prêts. Ils étaient là pour relever le défi, » a dit Mike Reagoso, vice-président des opérations mi-Atlantiques pour le remorquage de McAllister et Transportation Co. Inc., à Baltimore.
La CGM de CMA et la ligne à feuilles persistantes sont les joueurs importants à Baltimore, ainsi équipages de traction subite et les pilotes d'amarrage d'état ont plus d'expérience que la plupart des navires porte-conteneurs mobiles dans le ′ 1 100 à la gamme de 1 200 ′. Le simulateur voisin de formation et de bateau de MITAGS dans des tailles de Linthicum, DM., est des capitaux importants. « Nous avons des capitaines de traction subite et des compagnons dans le simulateur trop » pour obtenir une sensation pour les bateaux, Reagoso a dit.
À de telles tailles, les bateaux peuvent avoir des minimum de sept-noeud pour garder l'entrepont, « ainsi nous devons les ralentir en bas de l'entrée, » Reagoso a dit. Une escorte de bateau de 1 100 ′ se compose typiquement de trois tractions subites avec 5 000 ou 5 100 puissances en chevaux chacune. Les nouvelles tractions subites de McAllister sont établies avec 6 700 puissances en chevaux. « Chacun plus grand équipement de construction que je sais de sur la Côte Est. »
Entre 1989 et 2016, environ 38 milles de canaux fédéraux de navigation dans le port de New York ont été approfondis. La planification pour des profondeurs de canal a disparu plus profonde, du ′ 40 au ′ 45 au ′ 50. La roche en place a été soufflée au fond de la mise à mort Van Hull. Les rochers nouvellement brisés du diabase — la même substance dans les falaises de palissades le long de Hudson River — barged hors du port et s'est laissé tomber dans l'océan pour créer les récifs de pêche artificiels.
« Ce port approfondissant peut être le plus important et relatif au projet influent aux sciences économiques modernes de jour dans le nord-est, » a dit Col. David Caldwell, commandant du secteur de New York des corps, pendant un événement septembre de 1 pour marquer l'achèvement du dragage. « Le port approfondissant a été accompli sans risque même tandis que le port restait ouvert tout au long de toutes les phases de construction, si draguant ou soufflant. »
Le navire porte-conteneurs MSC Jeanne d'arrivée au port de Charleston en septembre. Photo de Kirk Moore.
Le navire porte-conteneurs MSC Jeanne d'arrivée au port de Charleston en septembre. Photo de Kirk Moore.
Par certains côtés Charleston, S.C., a été bon en avant de la courbe. Arthur Ravenel Jr iconique de la ville. Le pont, accompli en 2005, a le ′ 187 du dégagement vertical pour des navires se dirigeant pour mettre en communication des terminaux sur les rivières de tonnelier et de Wando. Ses tours en forme de diamant de suspension sont protégées par les revêtements en pierre conçus pour résister à un allision d'un navire porte-conteneurs à 12 noeuds.
Ce qui reste finance pour approfondir l'entrée de port au ′ 54 et les canaux fédéraux 52 au ′ – un projet $509 millions recommandé pour financer par les corps en janvier. Le placement a été supporté récemment comme congrès combattu au-dessus de la Loi de développement de ressources en eau. Après quelques jours tendus, Charleston a été inclus dans une version de Chambre septembre de 28 de facture. Jim Newsome, Président et Directeur Général de Carolina Ports Authority du sud, a dit après le vote que Charleston était « bien placé pour être le port le plus profond sur la Côte Est d'ici la fin de la décennie. »
Les bateaux de taille de courrier-Panamax avaient appelé à Charleston pendant des années, et en juillet le nombre était jusqu'à environ 16 navires hors des 26 appels réguliers de fabrication, selon Newsome. Grâce à ses gammes de marée du ′ environ 5, le port obtient par habitude le ′ des bateaux 1 100 dans le ′ du dessin 48 de longueur, et les canaux approfondis leur permettront de passer sous le pont de Ravenel à tout moment.
« Nous avons vu une tendance régulière de courrier-Panamax sur plusieurs années, » a dit capitaine John E. Cameron, directeur exécutif de Charleston Branch Pilots Association. « La tendance vers les bateaux upsizing a été assez régulière. »
Il y a 20 pilotes de Charleston et quatre bateaux, y compris le fort Ripley, un 64' en aluminium bateau de réponse de secours du ″ x21'x10'6 construit par la construction navale de Gladding-Hearn qui était parmi les bateaux significatifs de WorkBoat de 2014.
« Nous voyageons plus loin en mer et brûlant plus de carburant » pour entretenir les bateaux plus grands, Cameron a dit. Avec de l'eau son eau profonde, Charleston est également un bon port final pour que les bateaux prennent la cargaison – comprenant des automobiles de BMW, assemblé à Spartanburg de la société, à S.C., usine et aligné sur le terminal de Columbus Street, maintenant la connexion de roulier pour les importations de BMW et des exportations.
PROCHAINES ÉTAPES
Le pont de Hannovre de navire porte-conteneurs approche Arthur Ravenel Jr. Pont à Charleston, S.C., après avoir transité le canal de Panama élargi. Photo de Kirk Moore.
Le pont de Hannovre de navire porte-conteneurs approche Arthur Ravenel Jr. Pont à Charleston, S.C., après avoir transité le canal de Panama élargi. Photo de Kirk Moore.
Le canal de Panama a apporté une série d'événements pour la première fois aux ports de Côte Est. À Charleston, la première arrivée par le canal élargi était le 1 102' le pont de Hanovre du ′ x151, un bateau 8,200-TEU de Chine, le 14 juillet. Le premier navire 14,000-TEU peut appeler à Charleston un jour ou l”autre début 2017, a dit Erin Dhand, un porte-parole pour Carolina Ports Authority du sud.
Le 1 105' ′ MOL Benefactor de x 157, un bateau 10,000-TEU a livré en mars, a transité le nouveau canal de Panama et a apparu dans le port de New York le 7 juillet sur le terminal global de conteneur à Bayonne, New Jersey. Il a placé un disque comme plus grand cargo pour appeler au port. Une semaine plus tard le navire porte-conteneurs est arrivé au port de la savane, GA., le concurrent de Charleston sur le marché du sud-est, qui est au beau milieu de son propre programme pour approfondir des canaux au ′ 49.
« Pour être un opérateur important de conteneur, vous devez avoir au moins le service hebdomadaire, » a dit Kelly de l'association maritime du port de NY/NJ. « Je suspecterais que la taille appropriée soit probablement dans les 12 000 - à la gamme 14,000-TEU. Un type achète un plus grand bateau et cela lui donne un avantage de 20% à de 30% par rapport à ses concurrents. Vous payez la même chose le carburant, vous payez la même chose des pilotes, les mêmes pour des tractions subites. »
Une attente pourrait être que ces plus grands bateaux et plus d'efficacité peuvent réellement réduire le travail pour les tractions subites et d'autres qui les servent. Mais ce n'est pas clair.
« C'est un pronostic difficile pour ce que signifie il pour le pilotage, » a dit Cameron des pilotes de Charleston. « Les mathématiques de elles indiqueraient que le nombre d'appels de bateau sera moins. »
Alors il y a l'agitation actuelle dans l'industrie maritime, avec la faillite de Hanjin Shipping Co. et les prévisions davantage de consolidation dans le commerce de conteneur. Mais le commerce maritime global continue une tendance à la hausse lente.
Ces dernières années les statistiques de cargaison n'ont pas été très impressionnantes, Pagano de l'Université de l'Illinois a indiqué. Mais il pense que ces nombres prendront un plus grand tour dans les années à venir. « Il y est eu une diminution dans les expéditions d'Asie en raison de la croissance lente de l'économie, » Pagano a dit. « Je ne pense pas que vous pouvez regarder ceci et prévoyez qui est indicatif de ce que nous verrons à l'avenir. Non seulement va-t-elle abaisser le coût d'expédition d'Asie aux États-Unis, mais dans l'autre direction. »
Le canal élargi prendra les beaucoup d'États-Unis - a produit des marchés de l'Asie de toEast de gaz naturel liquéfié, en particulier Japon, où les compagnies d'énergie regardent pour fixer des sources d'énergie fiables et diverses.
Il y a positif signe dans le port de New York et de New Jersey, qui a connu la croissance annuelle moyenne de cargaison de 4% depuis 2000. Il y avait un grand saut 10,4% en volumes de cargaison en 2015.
« Ce qui est produit est que le commerce a continué à se développer. Ce n'est pas un nouveau phénomène, » a dit Kelly, qui a été témoin des évolutions plus tôt du port à de plus grands bateaux pendant des décennies. « Le volume continuera à augmenter. »
« De notre point de vue, nous faisons ce que nous pouvons préparer, » avons dit Miller des pilotes de métro. « Quand j'ai commencé en tant que pilote il y a sept ans, ils étaient tous parlant du ′ 965 [bateaux], qui était la grande chose. Maintenant, il est comme rien. »