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#Actualités du secteur
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Avances de coussin d'air
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Utilisant une chambre à air sous la coque pour soulever un navire et pour réduire l'entrave commencée par le dos de développement d'aéroglisseur pendant les années 1950. Au commencement la chambre à air a été maintenue avec les jupes flexibles mais d'autre part est venue l'aéroglisseur de paroi latérale avec les jupes flexibles juste à l'arc et à la poupe.
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Ceci a été suivi aux USA du concept de métier de tour d'air où la chambre à air a été contenue dans les “jupes” rigides sur un type coque de catamaran. Finalement il semble maintenant y a une solution pratique de monohull où la chambre à air est contenue dans la forme d'un monohull, un concept qui peut combiner l'efficacité de l'aéroglisseur avec la navigabilité d'un monohull.
Il était sur il y a 14 ans où celui les procès ont commencé en Norvège sur cette dernière version de technologie d'aéroglisseur utilisant des techniques de conception mises à jour et des matériaux modernes. Des bateaux d'effet internationaux (ESI) ont été établis en 2002 dans le but de développer de nouveaux concepts pneumatiques de coque offrant l'efficacité améliorée, la vitesse plus élevée et d'autres avantages opérationnels. Leur air a soutenu des navires (ASVs) s'est au commencement concentré principalement sur de seules conceptions de catamaran de passager rapide dans la classe de grandeur de 30 -40 m et avec une vitesse de conception en tant que haut en tant que 50 à 70 noeuds. À ce moment-là le marché pour les ferry-boats transportant des passagers rapides grondait et les conceptions d'EFI pourraient offrir une meilleure représentation que d'autres conceptions à un coût raisonnable
Au cours des années, presque 20 concepts différents de coque d'ASV ont été évalués pour la résistance et le comportement dans les eaux calmes et en une grande variété d'états de mer pour vérifier les concepts. Ulf Tudem, le directeur général des commentaires d'EFI, « nous croyons que ce réservoir l'essai de nos concepts pour des conceptions avancées de coque crée une ressource massive dont d'information nous pouvons avec confiance prévoir la représentation de nouvelles conceptions ».
En 2005 ESI a décalé le centre de leur développement à un nouveau concept de monohull d'ASV qui a été visé créant les conceptions qui extérieurement ressembleraient au métier conventionnel mais avoir le coussin d'air a contenu dans la conception de monohull. Pendant la dernière décennie où la société a effectué une masse d'ASV supplémentaire a rapporté la recherche et la documentation sur ce concept.
Dans ce travail ESI a été soutenu par l'Union européenne, le Conseil " Recherche " norvégien, l'innovation Norvège, le Vinnova en Suède et les chantiers navaux, le milieu universitaire et les fabricants maritimes principaux de propulsion tels que Rolls Royce et Volvo Penta. Toute cette recherche sur le monohull ASVs a mené à la construction du premier navire normal d'essai de monohull d'ASV étant construit en 2009. Ce métier de 20 mètres a été conçu pour offrir l'efficacité exceptionnelle et pour fournir de grands volumes à bord et a été intensivement examiné pour valider le travail d'essai de réservoir.
Ce 20 mètres ASV ont été équipés des diesel de Volvo Penta couplés aux commandes d'IPS pour la propulsion. La consommation de carburant s'est avérée pour être réduite de jusqu'à 50% en fonctionnant aux vitesses d'environ 30 noeuds comparés aux coques de rabotage conventionnelles. Également importante était la capacité de cet ASV de faire face aux états de mer agitée, le coussin d'air agissant de modérer les mouvements de la coque salue dedans pour fournir un meilleur tour qui pourrait être réalisé avec une coque en vé profonde conventionnelle.
« C'a été un long voyage mais maintenant nous commençons à voir que quelques résultats positifs » a dit Tudem. « Nous avons breveté le concept dans plus de 60 pays autour du monde et maintenant nous entamons des accords d'autorisation avec des chantiers navaux et des concepteurs. Le projet électrique de ferry de vert de BB ouvrent un nouveau monde des possibilités pour les navires à propulsion électrique efficaces ».
Le VERT de BB est un projet financé de l'Union €3.2 million européenne pour développer un ferry zéro de banlieusard d'émission pour fonctionner principalement sur des itinéraires de banlieusard. Ce 20 mètres en le ferry rapide de 6 mètres ont la coque et la superstructure a fait à partir d'une fibre de carbone/de sandwich à Divynicell utilisant des techniques d'infusion de vide. Les moteurs électriques principaux alimentés par la marine d'Enchandia sont deux unités de 280 kilowatts conduisant Volvo Penta IPS conduit pour donner une vitesse de juste au-dessous de 30 noeuds. La soufflante de sustentation dans l'arc produit du coussin d'air avec une puissance de 80 kilowatts, soutiendra approximativement 75% du déplacement du navire.
Les batteries de titanate de lithium peuvent avoir une capacité de 400 KWHs mais sur l'essai ASV ce sont réduites de moitié, suffisamment pour utiliser à 25 à 30 noeuds environ 7 milles. La recharge peut être faite en environ 20 minutes. C'est approprié pour tenir compte d'un service horaire portant 90 passagers et quelques bicyclettes. Le vert de BB de prototype subit actuellement l'évaluation dans le port de Stockholm.
La marine de Tuco a travaillé avec ESI pour développer l'appui du mètre a18/le navire en mer rapides transport d'équipage basés sur la forme de coque d'ASV. Selon Tuco cette conception de monohull de prototype a pu former la base d'un large éventail d'applications de workboat telles que les bateaux pilotes, les navires de SAR, les patrouilleurs, la lutte contre les incendies, les ferries rapides côtiers, les métiers paramilitaires aussi bien que les navires à grande vitesse pour la marine et les opérations de sécurité.
Actionné par une paire de Volvo Penta que 350 diesel de puissances en chevaux couplés à l'IPS conduit ce navire peuvent offre accélère à 40 noeuds. Un troisième diesel de Volvo Penta de 130 puissances de puissances en chevaux la soufflante de sustentation. Comme le navire de vert de BB ce navire de Tuco est construit dans un matériel composé de sandwich à carbone pour réduire le poids mais la construction conventionnelle de GRP est possible. Est non seulement ce navire de prototype de 18 mètres rapidement pour sa puissance installée mais il combine ceci avec l'excellente tenue en mer avec l'aide sur coussin d'air pour lisser le tour dans les vagues. La poutre large également contribue aux mouvements de roulement réduits et aide la bonne manoeuvrabilité à partir des boîtes de commande largement espacées.
ESI a également établi la collaboration avec Eagle Shipbuilding atlantique au Portugal et leur premier ASV sera un patrouilleur côtier rapide de 16 mètres. Ce navire aura près de la forme verticale d'arc combinée avec une poutre de 5,2 mètres. Le navire a été conçu pour fournir des vitesses au-dessus de 40 noeuds utilisant le jumeau des diesel de 450 kilowatts Volvo Penta couplés aux commandes d'IPS et pour avoir une gamme au-dessus de 600 milles. La tenue en mer est une condition importante et on s'attend à ce que le coussin d'air donne le bon mouvement atténuant dans les vagues.
EFI est sûr que les avantages du concept d'ASV puissent être appliqués à de plus grands navires. Une première conception pour un plus grand transfert rapide d'équipage/appui en mer ASV avec une longueur de 40 m et une poutre de près des 10m a été préparée. Le poids et la résistance de navire léger seront mener très bas au rendement du carburant amélioré et la poutre généreuse de cet ASV contribuera à un secteur de plate-forme sensiblement plus grand et à plus de champ d'accommodation que les monohulls conventionnels comparables. Ces conceptions auront également un mouvement de roulement réduit aux basses vitesses qui peuvent être importantes pour beaucoup d'opérations en mer.
ESI a également développé et a examiné plusieurs formes de coque qui conviendraient comme base pour de plus grands navires de roulier et de ROPAX et des car-ferries. Ceux-ci ont inclus des conceptions avancées pour un navire qui était de 125 mètres de long avec une poutre de 45 mètres et avec une vitesse de conception de 60 noeuds. EFI a également regardé le marché militaire et a élaboré une conception de barge de débarquement d'ASV pour l'usage de marine. Tous ces concepts avancés ont été basés sur des coques de catamaran.
Avec deux, les démonstrateurs tout à fait différents et normaux d'ASV dans l'eau, et d'autres navires dans la canalisation, l'as international de bateaux d'effet (ESI) et lui est des collaborateurs prévoient pour montrer que le marché pourquoi la « monte sur un coussin d'air pressurisé » semble beaucoup de raisonnable. Le concept « sans jupe » et breveté d'ASV permet jusqu'à 80% du poids du navire d'être soutenu par avion pressurisé a contenu dans une cavité intégrée par coque. Des vastes zones de la coque sous-marine sont séparées du contact d'eau direct réduisant de ce fait la superficie mouillée qui est le composant principal de résistance des coques rapides. Pour plusieurs conceptions d'ASV cette réduction peut être plus de 40%, contribuant à une économie de combustible presque semblable.
« En enlevant la condition pour que les jupes flexibles aident à sceller la chambre à air comme utilisée sur des conceptions conventionnelles de navire d'effet extérieur nous avons fait un pas en avant significatif, » a dit Ulf Tudem d'EFI. « Vers l'arc, parties striées de la coque inférieure sceller la cavité sans utilisation des clôtures en caoutchouc fragiles et vers la poupe une disposition spéciale, striée et solide de clôture de coussin d'air est employée. De chaque côté de la cavité d'air, les corps de rabotage logeant les moteurs de propulsion et les propulsors de cosse maintiennent l'air pressurisé enfermé avec un minimum de ventilation d'air. Combiné avec le système d'IPS permettant diriger individuel des cosses, le navire obtient la manipulation superbe et la manoeuvrabilité et dans la plupart des cas des éjecteurs ne sera pas exigée. »
« C'a été un état de longue portée de voyage des développements actuel. Nous sommes très heureux avec l'excellent appui que nous avons reçu de l'Union européenne, établissements de soutien nationaux de RDT des associés dans de la Norvège et de la Suède et de conduite industrie maritime. » Tudem commenté.