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Route en mer de diagrammes de secteur des services du Golfe du Mexique à la récupération

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En attendant des prix du pétrole plus élevés et soutenus, dépositaires de Golfe confrontez une nouvelle réalité

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À la veille de la conférence annuelle de cette année de technologie des travaux en mer à Houston en mai, les discussions avec des experts en matière d'industrie ont été plus réservées que dues habituel au manque d'un rebond sur le marché en mer de l'énergie que beaucoup ont prévu pour 2017. En fait, le marché a rebondi un peu, mais pas assez.

Prix (WTI $51,72 barils. à partir du 6 avril, vers le haut presque de 50% il y a d'une année) ont stimulé un peu d'activité, mais pas assez, et pas la sorte qui présage une récupération.

La nouvelle activité est composée principalement de l'engagement de BP pour accomplir le projet fou de la phase 2 du chien $9 milliards aux États-Unis d'eau profonde le Golfe du Mexique et au plan de Shell avec LLC de MOEX Amérique du Nord (Na de MOEX), une filiale complètement possédée de Mitsui Oil Exploration Co. Ltd, pour exécuter la phase une du projet d'eau profonde de Kaikias au Golfe des États-Unis.

La phase folle 2 de chien inclura une nouvelle plate-forme de flottement de production avec la capacité de produire jusqu'à 140 000 barils par jour à partir de jusqu'à 14 puits de production. On s'attend à ce que la production de pétrole commence fin 2021. En 2013, BP (opérateur, avec intérêt 60,5% fonctionnant) et les co-propriétaires, le BHP Billiton (23,9%) et l'Union Oil Company de la Californie (15,6%) décidée pour réévaluer la phase folle 2 de chien après une première conception ont prouvé trop complexe et coûteux. Depuis lors, BP a fonctionné pour simplifier et normaliser la conception de la plate-forme, réduisant le coût global de projet d'environ 60%. Aujourd'hui, on projette que le projet $9 milliards plus maigre, qui inclut également la capacité pour l'injection de l'eau, est rentable à ou en dessous des prix du pétrole actuels.

BP a découvert le champ fou de chien en 1998 et a commencé la production là par sa première plate-forme en 2005. Le perçage continu d'évaluation dans le domaine pendant 2009 et les 2011 a doublé l'évaluation de ressource du champ fou de chien à plus de 4 milliards de barils., stimulant le besoin d'une autre plate-forme au champ. La deuxième plate-forme folle de chien sera amarrée approximativement six milles au sud-ouest de la plate-forme folle existante de chien, qui est située dans le ′ 4 500 de l'eau environ 190 milles au sud de la Nouvelle-Orléans. La plate-forme folle actuelle de chien a la capacité de produire jusqu'à 80 000 barils. de pétrole et de mcf 60 du gaz naturel par jour.

Le projet de Kaikias de Shell est une occasion attrayante de proche-champ avec un prix d'équilibre aller-en avant en-dessous de $40 barils. Il produira le pétrole et le gaz par une embrasse sous-marine au hub SHELL-actionné voisin de production d'Ursa.

En dépit de ces projets, le Golfe des États-Unis est principalement une mer morte quand il s'agit d'activité de pétrole et de gaz. Le compte d'installation de Hughes de Baker pour la semaine dernière en mars était en baisse à 18 installations de 28 installations en même temps l'année dernière.

Selon SON analyste marin Richard Sanchez de Markit, le marché pour les installations contractées de jackup est tombé entre cinq et sept installations de janvier 2016 à mars 2017, alors que le marché pour les installations de flottement contractées montrait une baisse régulière de 45 à 26 au cours de la même période. Les figures pour des installations au Golfe des États-Unis varient en raison du statut fonctionnant et des travaux étant entrepris, mais les deux ensembles de figures montrent des baisses d'installation dans la gamme de 35% à de 40%.

En dehors de l'eau profonde, il n'y a pas beaucoup à attendre avec intérêt sur l'étagère non plus. Les niveaux d'activité de navire là sont aux bas historiques. La production peu coûteuse de schiste terrestre qui peut facilement être tournée en marche et en arrêt a fait aux propriétés plus anciennes de fonds de Golfe une responsabilité pour beaucoup.

Marché de Crewboat

Navires d'Edison Chouest empilés dans Houma, La., en août 2016. Photo de Ken Hocke.

Navires d'Edison Chouest empilés dans Houma, La., en août 2016. Photo de Ken Hocke.

Pour les sociétés qui possèdent et actionnent des crewboats, les occasions sont des affaires a été dure récemment. WorkBoat a parlé avec plusieurs propriétaires et opérateurs de crewboat qui ont fourni un aperçu du marché.

La tendance la plus saisissante a été la décimation de leurs flottes. LLC de marine de SeaTran, nouvelle Ibérie, La., par exemple, a presque la moitié de sa flotte de 19 crewboats coldstacked, a indiqué Charlie Tizzard, le vice président exécutif de la société et le Directeur Financier. Il a dit qu'il connaît un propriétaire dont la flotte entière de huit navires est empilée. Environ la moitié de la flotte de SeaTran étant empilé, Tizzard est inquiété des risques de l'empilement. « Plus un bateau se repose dans un environnement humide longtemps, plus les dommages est fait. »

Marine Transportation Services Inc. , Panamá City, Fla., a 14 navires dans sa flotte, cinq dont sont empilés et en vente, a dit le co-propriétaire Kim Whitfield.

Pétrole marin Services Inc., Clute de Muchowich, le Texas, a eu huit crewboats dans sa flotte mais a vendu deux navires plus anciens « pour créer le flux de liquidités de réservation pendant les temps approximatifs, » a dit Stacy Stanley, le Président et Directeur Général de la société.

Ces trois opérateurs ne sont pas seuls, ont noté Tizzard. « Un bon nombre de bateaux sont empilés et aucun pas unstacked à ces taux de jour, » il a dit. Les « taux de jour sont aussi bas qu'ils ont été. »

Par exemple, les taux de jour pour le ′ Raymond M de Stanley 160 sont tombés de $4 700 en 2015 à un taux actuel de jour de $3 500. S'il y a une tache lumineuse, Stanley a dit, il est une utilisation, qui est en hausse un peu pour des services de pétrole marin. « Le taux d'utilisation moyen pendant cette année est 51%, comparé à 27% en 2016 et à 42% en 2015, » elle a dit. Stanley a indiqué que la société peut « voir la lumière à l'extrémité du tunnel, mais c'est juste un clignotement. »

Comme d'autres, Stanley est prêt pour une récupération. « Il a été dur pour moi, mais j'ai été forcé de me renseigner tellement sur mes affaires. C'est le côté positif pour moi. »

Whitfield a eu une expérience semblable. Notant que l'industrie de forage en mer est toujours dans le réservoir, elle a dit que sa société entretient maintenant la construction, la production, la prise et l'abandon, le workover et les marchés de canalisation. Whitfield a dit qu'elle continue toujours à recevoir quelques appels s'enquérant au sujet des navires disponibles, mais ne a pas, jusqu'ici, n'a reçu aucun engagement de terme. Comme Stanley, elle également ne voit pas une relance rapide mais plutôt une relance de « filet ». Elle espère le monter, mais pour faire cela, les opérateurs doivent également temps associé servant d'équipier des questions.

Marine Transportation Services prend 14 navires dans sa flotte, cinq dont empilé et pour la vente. Le chantier naval de métier de la Reine de la société a construit la Kimberly D en 2014 et a construit ou a reconstruit chacun d'autres crewboats de MTS. Photo de David Krapf.

Marine Transportation Services prend 14 navires dans sa flotte, cinq dont empilé et pour la vente. Le chantier naval de métier de la Reine de la société a construit la Kimberly D en 2014 et a construit ou a reconstruit chacun d'autres crewboats de MTS. Photo de David Krapf.

Le « personnel sera un problème énorme quand l'industrie retourne, » Whitfield a dit. « Nous devons trouver le personnel et fournir la formation obligatoire. Nous (l'industrie de crewboat) sommes les personnes qui enfoncent de nouvelles mains. Alors elles sont habituellement pochées par les opérateurs plus grands d'OSV/PSV. »

SeaTran ne souffre pas autant que certains de ses concurrents. Les « taux de jour sont assez bas, mais en raison des réductions que nous n'enregistrons pas des pertes sur des opérations, » Tizzard a noté. « Concernant des opérations, nous avons un flux de liquidités positif. »

Et il y a quelques avantages à ce marché, il a dit. On est que les taux d'intérêt sont dans la gamme de 4% par opposition à plus de 20% pendant les années 1980. L'autre, il a noté, est que « le marché d'assurance est aussi mou que je l'ai vu. Ils évaluent des affaires pour produire de l'argent liquide. »

Tizzard, à la différence de la plupart de ses homologues, croit que le marché pourrait commencer à s'améliorer dès l'année prochaine en raison de la nouvelle de l'engagement administration à l'industrie énergétique. Si les prix du pétrole s'améliorent aux $50 à les $60 une gamme de baril, il pense que les choses obtiendront reprises parce que beaucoup d'opérateurs peuvent gagner l'argent à ces prix.

Marché d'OSV/PSV

Quand vous parlez aux propriétaires d'OSV/PSV, les conversations reflètent essentiellement ceux des opérateurs de crewboat.

Matthew Rigdon chez Jackson Offshore Operators, Houston, a dit qu'une augmentation de demande de pétrole globale est nécessaire pour stimuler le marché. Autrement, il ne voit pas pour construire du côté de forage dans le Golfe. Les comptes de Rigdon environ 24 installations fonctionnantes de Golfe des États-Unis actuellement mais croit que deux partiront du marché d'ici la fin de l'année. Les taux de jour ont, dit-il, assez restée l'écurie d'en retard mais les prix du pétrole soutenus de $45-$50 placeront la pression à la baisse sur des taux de jour des opérateurs de pétrole et de gaz.

Mi-mars les données de SON Markit montrent la détérioration dans des taux d'utilisation dans le navire d'offre de plate-forme et des marchés d'ancre-manipulation.

Mi-mars les données de SON Markit montrent la détérioration dans des taux d'utilisation dans le navire d'offre de plate-forme et des marchés d'ancre-manipulation.

Rigdon a discuté un marché changeant d'utilisation, désigné sous le nom d'un modèle de « piscine », où des navires ne sont plus consacrés aux activités spécifiques mais sont utilisés pour les « travaux actuels. » Et les opérateurs sont les navires mobiles hors des missions qu'ils ont été conçus pour. Si un propriétaire peut affréter un navire pour des choses autres que son foyer de conception, tel que l'intervention sous-marine contre l'offre de plate-forme, ils sont disposés à faire les hausses légères (petites grues, etc.) pour les entrer dans d'autres marchés/travaux.

Penser à l'avenir, Rigdon voit une industrie avec des opérateurs essayant constamment de rendre leurs navires plus concurrentiels. Et, il a noté qu'il est peu susceptible revenir les navires de Jones Act qui se sont déplacés hors du marché. Ceci s'applique particulièrement pour abaisser les navires de Spéc. qui ont été déplacés.

Regardant en arrière, Sanchez de SON Markit a noté que la récupération de l'industrie de workboat après que le moratoire de Deepwater Horizon ait été « une tempête parfaite. » La plupart des newbuilds empilés ont accédé au marché en même temps, un marché dans lequel là n'étaient pas assez de bateaux parce que l'approvisionnement du Golfe OSV s'était rétréci. Mais ce marché n'a pas duré longtemps — les prix du pétrole sont descendus pendant que l'huile de schiste frappait le marché. Le marché en résultant de l'eau profonde, Sanchez croit, peut finalement rebondir après 2020.

Jusque-là, bien que les prix du pétrole devraient augmenter d'ici 2018, les taux de jour peuvent ne pas récupérer en raison de la surabondance, excepté des clients des compagnies principales. Les commandants, Sanchez ont dit, « ayez souvent des niveaux plus élevés d'assurance. Par conséquent, ils payent un peu davantage mais pas chacun peut fonctionner pour eux. » En dehors des commandants superbes, le reste des opérateurs de pétrole et de gaz a le revenu du marché au-dessous des dépenses de fonctionnement d'exploitation et actuellement ne peut pas contribuer à une reprise. Ceci force des taux de jour de navire vers le bas pour coûter, ou s'abaisse. En composant de bas taux de jour soyez demandes d'opérateurs de pétrole et de gaz les nouvelles des contrats mous avec des clauses échappatoires.

Marché de spécialité de Golfe

Un nouveau secteur du marché de Golfe évolue. Ce marché incorpore des navires de spécialité conçus pour mener à bien les travaux qui implique plus que transportant la cargaison ou la boue ou déployant des ancres. Cette classe de navire est caractérisée par Bordelon Marine Inc. “flotte de s de trois navires ultra-légers d'intervention (ULIVs).

« Ces navires, équipés de tout l'équipement exigé pour l'intervention sous-marine, y compris des grues, des systèmes de ROVs et de LAR (lancement et récupération) et un hélipont, sont une réponse aux clients qui sont en mesure à demander plus, » ont dit Wes Bordelon, Président et Directeur Général de marine de Bordelon, Lockport, La.

Les navires, connus sous le nom de série 260s de pastenague, sont un exemple de « tous les fournisseurs donnant leur meilleur équipement, » Bordelon a dit. « Ils sont également une réponse à notre accent sur haut-Spéc., navires de niveau élevé. »

Penser à l'avenir, Bordelon a indiqué, « l'étagère n'est pas dans le jeu aujourd'hui mais stabilise. La purge s'est produite avec des joueurs d'étagère et l'étagère a réaménagé plus rapidement. Nous avons pensé que 2017 verraient la volatilité mais, avec un plancher raisonnable de $50, peut-être nous avions tort. » En ce qui concerne les opérateurs de pétrole et de gaz, « ils demandent lui tout, et ils peuvent l'avoir. »

Bordelon a dit que la relance du marché de navire de Golfe exigerait un prix du pétrole au-dessus de $50. Mais, il a noté, le schiste intervient à $50, et ce « est un nouveau paradigme et peut-être nous ne pouvons pas prévoir la stabilité. »

Dans cet environnement, les « sociétés peuvent tenir une année ou des deux différents mais pas pour toujours, » Bordelon a dit. La récupération sera difficile, et elle dépend de la taille de l'entreprise. L'apport d'un ou deux navires hors de la pile courte n'est pas une affaire mais de plus grandes sociétés auront le problème apportant de plus longues piles.

Bordelon était conforme à l'opérateur Whitfield de crewboat, que la perte de talent est un grand problème. « Il est insidieux et il existe, » il a dit. Le problème est que les deuxièmes et suivantes générations des travailleurs congédiés aller ailleurs. C'est un problème qui durera pendant des années.

Bordelon est généralement positif au sujet d'une récupération. Comme Stanley, il voit une lumière à l'extrémité du tunnel, mais « c'est manière vers le bas là. » Jusqu'à ce que le train émerge du tunnel, dit-il, la clé à rester saine est un budget fiable et viable pour 2018, et une industrie réaménagée reconstruite par des fusions et des consolidations. Quel est le résultat ? « Il y a juste trop d'en acier là pour le niveau de l'activité, » Bordelon a dit.