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En profondeur : Surabondance des bateaux : L'industrie devrait trier elle-même

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On a conclu la surabondance du tonnage dans l'industrie maritime devrait être laissée pour trier elle-même, il à une discussion de panneau sur la surabondance de bateau et la réutilisation viable de accélération, tenues le 6 juin à Londres, R-U.

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Au cours des huit dernières années, la flotte du monde s'est développée par 50 pour cent en termes de tonnage, qui est devenue une question importante pour les dépositaires d'industrie poussant beaucoup de propriétaires pour s'étendre vers le haut de leurs navires.

C'est en particulier évident dans le secteur industriel en mer car de nombreux navires s'étendant d'OSVs aux drillships ont été mis dans les layups froids ou chauds, en attendant la réutilisation, voyant que bon nombre d'entre eux ne peuvent pas retourner au marché lent.

Néanmoins, beaucoup de propriétaires sont encore peu disposés à ferrailler leurs navires.

On a proposé un certain degré d'intervention de réglementation comme manière des armateurs d'une manière encourageante d'envoyer leurs bateaux aux cours shipbreaking. Celles-ci incluent les règlements de Hong Kong Convention et d'UE sur shipbreaking.

En outre, l'entrée prochaine dans la force de la convention de l'eau de ballast a été identifiée en tant qu'un des catalyseurs qui pourraient provoquer plus de bateaux étant réutilisés. À savoir, les propriétaires sont susceptibles de choisir de ferrailler leurs capitaux âgés si les coûts de remettre leurs bateaux en état pour répondre aux exigences de la nouvelle convention pour dépasser autour d'USD 2 millions.

Cependant, selon le Dr. Nikos Mikelis, conseiller indépendant et directeur non exécutif de GMS, il y a une probabilité élevée que l'exécution de la convention pourrait être poussée encore deux à cinq années car il y a une initiative pour retarder la date de début du règlement.

Spécifiquement, une proposition de compromis a été conjointement soumise par le Brésil, Inde, cuisinier Islands, Norvège, R-U et Libéria de remettre la date de début à plus tard du mettre en phase-dans le programme pour installer les systèmes de traitement de l'eau approuvés de ballast sur les bateaux existants par deux ans.

Cela mettrait environ 40% de la flotte existante de l'autre côté de la période de cinq ans, Mikelis s'est ajouté.

En conséquence, il y aurait peu d'effet, le cas échéant, sur la réutilisation du tonnage supplémentaire.

En outre, on s'attend à ce que les coûts de adaptation ultérieur diminuent dans la conformité prochaine de période une fois à la convention devient obligatoire.

Dr. Martin Stopford, président des services de recherches de Clarkson, croit que plus dans les non-interventionnistes s'approchent.

« Personnellement, je suis défenseur d'un marché libre, mais j'accepte également que les armateurs aient besoin d'un cadre de réglementation fort afin d'opérer. Si vous pouvez obtenir ces deux choses pour fonctionner que vous obtiendrez un bon résultat. Quand il s'agit de subventions pour la mise au rebut et cette sorte de chose, je ne suis pas sûr ceci est vraiment la bonne manière que nous devrions aller, » Stopford a dit.

Comme expliqué, pour que l'un de ces plans travaillent il fallent un niveau très élevé de consensus et d'accord internationaux, qui n'est pas une chose facile à obtenir au milieu d'une récession.

« Je pense que nous devrions nous concentrer sur l'utilisation efficace de vieux bateaux, et quand ils ne peuvent pas concurrencer effectivement dans le marché qui est l'heure de les ferrailler, » il a ajouté.

Parlant de motiver la mise au rebut des bateaux, une proposition étant discutée à l'UE, afin de résoudre le problème de surabondance, Michael Jürgen Werner, associé, Norton Rose Fulbright LLP a indiqué qu'un tel mouvement serait probablement contre-productif.

« Je ne suis pas sûr si c'est la bonne manière d'aller. La surabondance pourrait venir du marché sur-tordu incité par des incitations fiscales, et d'autres manières l'UE a soutenu l'industrie dans le passé. Et maintenant, employer une autre déformation, en donnant des incitations pour que ferrailler résolve le problème de surabondance, serait probablement contre-productive, et légalement très incertain, » il a expliqué.

Les constructeurs de navires ont également un rôle à jouer en apportant le marché à un état si oversupplied, cependant, l'évaluation des newbuildings n'est conduite par leur propre couverture en avant pas la situation sur le marché.

Le secteur a également pris un coup important en 2016 pendant que les nombreux propriétaires s'abstenaient à la commande épuisant leurs carnets de commande et les mettant aux ennuis financiers. Consécutivement, ceci a eu comme conséquence des petits prix mêmes des newbuildings qui ont été plus attrayants que ceux sur le marché d'occasion.

Pour compliquer des choses encore autres, les prix de mise au rebut élevés n'ont jamais été une incitation pour ferrailler, particulièrement dans le secteur en vrac sec, comme expliqué par Janina Lam de Howe Robinson Partners. Les prix en acier élevés se corrèlent ainsi avec des prix élevés de fer ayant pour résultat des prix d'occasion attrayants des bateaux qui sont nécessaires pour embarquer le fer Oregon.

Par conséquent, il s'avère que gardant des bateaux jusqu'à ce qu'ils se cassent presque à part est le scénario plus probable qui les armateurs d'une manière encourageante pour vendre ces capitaux pour la chute.

Une des solutions potentielles qui a été choisie comme manière d'accélérer la mise au rebut d'un tonnage plus ancien sont des incitations gauches qui récompenseraient des armateurs pour les bateaux modernes et favorables à l'environnement avec des taux inférieurs de droit de quai. Par conséquent, des propriétaires pourraient être incités à retirer leurs vieux bateaux car ils perdraient sur leur rentabilité.