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L'opération Suezmax est le point culminant du marché S&P

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John Fredriksen n'a jamais été une force dans le domaine de la navigation pétrolière " - ce doit être le principal résultat de l'accord des 14 pétroliers Suezmax qui, pour beaucoup, consolidera sa position de négociateur de l'année

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Le marché des achats et ventes de juillet et août 2019 a connu un intérêt très soutenu pour le secteur Suezmax. L'accord le plus marquant a été celui de John Fredriksen's Frontline, qui a repris jusqu'à 14 pétroliers Suezmax du négociant de matières premières Trafigura pour porter sa flotte à 30 navires et prendre le contrôle du " roi de la couronne Suezmax ".

Les noms des pétroliers Suezmax n'ont pas été dévoilés, mais on pense qu'ils comprennent 10 séries " Marlin " construites par Hyundai Heavy Industries (HHI) et Hyundai Samho en 2019. En outre, Frontline a la possibilité d'acquérir quatre autres pétroliers Suezmax auprès de sociétés associées à Trafigura.

L'ajout des 14 pétroliers Suezmax aux 16 pétroliers Suezmax déjà présents dans la flotte de Frontline (avec un statut réel et sur commande - source VesselsValue) porte la flotte à 30 navires, dépassant les 29 pétroliers Suezmax de Dynacom.

Frontline affrète les 10 pétroliers Suezmax initiaux à 23 000 $US/jour à partir de ce qui semble être un effet immédiat jusqu'à la date de clôture de l'accord, qui devrait intervenir entre le 15 novembre 2019 et le 15 mars 2020. Frontline a également accepté d'affréter cinq des navires à Trafigura pour 28 400 $ US, avec une participation aux bénéfices de 50 % au-dessus du taux de base.

Robert Hvide Macleod, directeur général de Frontline Management AS, a déclaré : "Cette transaction s'appuie sur notre foi inébranlable dans les fondamentaux du marché des pétroliers et reflète notre capacité à agir rapidement et de manière décisive avec le soutien de notre principal actionnaire. La structure de la transaction a un impact immédiat sur nos bénéfices à un moment où nous prévoyons une augmentation significative des tarifs de fret."

Des propriétaires tout aussi courageux se trouvent dans le carnet de commandes de Suezmax ; Enesel (Grèce) aurait payé 62,1 millions de dollars chacun pour quatre nouveaux contrats de construction de navires-citernes Suezmax, spécifiant les épurateurs et les systèmes de traitement des eaux de ballast pour les navires dans le cadre de cette commande.

Ce qui a motivé cette vague d'activité dans le secteur Suezmax reste incertain n'est pas clair, mais dans sa mise à jour des perspectives du marché des pétroliers de mi-année, McQuilling Services est positif au sujet du secteur Suezmax, prévoyant une moyenne de WS 73 en 2020 pour le commerce de référence TD20, avant de passer à WS93 en 2022. Pour un Suezmax non-ECO, les projections de McQuilling Services concernant les bénéfices du marché au comptant au cours de ces années sont respectivement de 10 800 $ US/jour et de 27 300 $ US/jour.

McQuilling Services commente qu'un camion-citerne ECO-design trouvera généralement des avantages significatifs en 2020, en raison de l'augmentation des coûts de soute. On prévoit qu'un ECO-citerne coûtera en moyenne 17 300 $US/jour et 33 000 $US/jour sur le TD20 aller-retour au cours de cette même période. La valeur des actifs devrait se raffermir dans le secteur, et McQuilling Services prévoit qu'en 2022, un navire-citerne Suezmax moderne de cinq ans vétuste vaudra en moyenne 54,8 millions de dollars américains, soit une hausse de prix ferme par rapport aux niveaux actuels avant l'OMI 2020.

La grande compagnie pétrolière Shell, qui était à l'origine d'une commande de 10 méthaniers Aframax alimentés au GNL commandée par la marine marchande de Sinokor, a exposé très fermement sa position concernant l'OMI 2020 et au-delà. Ces derniers seraient appuyés par des affrètements de Shell. Les navires doivent être livrés à partir de 2021 par Samsung Heavy Industries et seront rejoints en 2021 par quatre transporteurs de GNL, que Shell a accepté de louer auprès d'investisseurs institutionnels conseillés par JP Morgan Asset Management. Shell avait déjà annoncé qu'elle avait affrété deux méthaniers Aframax d'AET.

Le vice-président de Shell chargé du commerce et de l'approvisionnement du brut, Mark Quartermain, a déclaré : "Le GNL est déjà un moyen commercialement compétitif de réduire les émissions des navires, y compris ceux qui livrent le pétrole à nos clients. Il s'agit d'une étape importante dans les efforts plus larges déployés par Shell pour contribuer à la décarbonisation du secteur du transport maritime, à la fois en tant que principal fournisseur et utilisateur de GNL"

Grahaeme Henderson, vice-président de Shell chargé du transport maritime et maritime, a déclaré : "Le GNL est un carburant moins polluant et à faible teneur en carbone, de sorte que les armateurs l'utilisent de plus en plus pour réaliser leurs ambitions environnementales d'une manière rentable Le coût en bloc déclaré de 620 M$ US place le prix à environ 62 M$ US par navire, soit à peu près le même prix que celui déclaré par Enesel pour ses navires-citernes Suezmax à épurateur et BWM.

Fusions importantes

En ce qui concerne la démolition, il est intéressant de noter qu'aucun navire-citerne Suezmax n'a été vendu à la casse au cours des deux mois en question, ce qui, compte tenu de l'intérêt manifesté pour ce secteur, devrait rester le cas pendant plusieurs mois encore.

Dans d'autres secteurs, Neste Shipping (Finlande) a passé une commande importante pour deux pétroliers LR2 de HHI. Neste Shipping ne possède qu'un seul navire-citerne vivant, un Aframax de trois ans également construit à Hyundai, mais à une certaine époque, la compagnie possédait et exploitait une flotte importante de pétroliers de classe glace. Certains des plus gros pétroliers ont même été construits en Finlande dans des chantiers navals qui, à l'époque, avaient été achetés par le groupe de chantiers navals STX de Corée du Sud en pleine expansion.

L'époque de l'expansion des chantiers navals sud-coréens à l'étranger est révolue et les fusions internes seront une caractéristique de 2020. S'adressant à Tanker Shipping & Trade en Corée du Sud, le président-directeur général de Hyundai Mipo Dockyard, H D Shin, a déclaré que la fusion proposée des constructeurs navals sud-coréens Hyundai Heavy Industries (HHI) et Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) aura un impact immédiat sur la recherche et permettra d'accélérer la conception de nouveaux navires. Il a dit que la fusion progressait et qu'un rapport serait publié plus tard dans l'année.

Le plan a été soumis aux autorités locales et aux organismes internationaux qui se sont déclarés préoccupés par l'impact sur la concurrence dans le secteur de la construction navale. Il s'agit notamment des autorités de Chine, du Japon, des États-Unis et de l'UE.

"Il s'agit d'un processus étape par étape", a déclaré M. Shin. "C'est l'union des chantiers navals numéro un et numéro deux au monde. Ces organismes doivent être assurés qu'il y aura une concurrence loyale." DSME et HHI ont un carnet de commandes combiné de 118 pétroliers d'une capacité de 17 millions de tpl.

En juillet, les deux plus grands groupes chinois de construction navale, China State Shipbuilding Corporation (CSSC) et China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC), ont annoncé leur intention de fusionner. Actuellement, CSSC/CSIC détient un carnet de commandes combiné de 73 pétroliers d'une capacité de 7,5 millions de tpl. L'impact sur le carnet de commandes des pétroliers est inférieur à celui de la fusion des chantiers sud-coréens.

Tout comme la fusion HHI/DSME en Corée du Sud, la fusion chinoise est présentée comme bénéfique pour les armateurs - offrant des prix plus bas grâce à des économies d'échelle en matière de conception, d'achat d'acier et d'équipement et de solidité financière. Cette situation est rassurante dans le cycle actuel de la construction navale, mais si la demande augmente, les propriétaires pourraient trouver que le manque de choix entrave la personnalisation de la conception et limite leur capacité à négocier les prix.