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#Actualités du secteur
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BIMCO : trois VLOC convertis sur cinq ne fonctionnent plus
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Les contrats de fret à long terme arrivent à leur terme, car des navires plus récents et plus fiables les remplacent sur le marché.
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Depuis juin 2017, 43 % de la flotte VLOC a été envoyée aux chantiers de ferraille, tandis que 18 % de la flotte est inutilisée ou endommagée, comme le montrent les données de la plus grande association d'armateurs au monde (BIMCO).
"Le tragique accident de Stellar Daisy a remis en question l'aspect sécurité des VLOC. Aujourd'hui, trois ans plus tard, trois VLOC sur cinq ne sont plus en service, car leur charte à long terme a expiré.
"À l'avenir, les VLOC obsolètes seront progressivement retirés du marché et remplacés par des navires technologiquement supérieurs et plus fiables", explique Peter Sand, analyste en chef des transports maritimes chez BIMCO.
Le commentaire de BIMCO fait suite à l'annonce de la société minière brésilienne Vale, qui a annoncé qu'elle supprimerait progressivement 25 VLOC convertis de ses activités.
Les VLOC ont été convertis en VLCC (Very Large Crude Carriers) à simple coque vers la fin de l'année 2000, grâce à l'innovation du super cycle de vrac sec et à la réglementation de l'OMI qui a imposé le retrait progressif de tous les pétroliers à simple coque d'ici 2010.
Avec un tonnage de pétroliers bon marché et obsolète sur le marché, les investisseurs ont vu une opportunité de convertir les navires en VLOC et de les déployer sur des contrats d'affrètement à long terme, souvent d'une durée de 10 ans.
La justification économique du maintien à flot de l'ancien tonnage de VLOC
En juin 2017, le BIMCO a analysé la flotte VLOC qui se composait alors de 51 navires d'un âge moyen de 23,8 ans, non loin de l'âge moyen de démolition de 24,2 ans. À l'époque, la BIMCO a fait valoir que les navires sous contrat à long terme étaient toujours économiquement intéressants, étant donné leur prix d'occasion égal à la valeur de la ferraille et la stabilité des revenus.
On peut dire que les coûts d'entretien et de réparation sont sensiblement plus élevés que pour les navires de plus jeune tonnage, mais la déclaration de 2017 reste vraie, à condition que les navires soient employés dans le cadre d'un contrat à long terme.
Une fois que les VLOC n'ont plus à remplir des obligations dans le cadre de contrats à long terme, l'incitation économique à maintenir les navires à flot s'évapore, a déclaré le BIMCO.
En valeur nominale, pendant leur période de transport de minerais, ces navires ont fourni un solide retour sur investissement, même si les coûts de maintenance sont plus élevés.
Bien que la conversion d'un pétrolier en vraquier se soit faite à un prix estimé de 12 à 15 millions de dollars, plus le coût du navire proprement dit, les recettes du fret provenant des contrats à long terme pour le transport de minerai du Brésil vers la Chine ont dépassé le coût d'une marge équitable.
Depuis la dernière analyse, la flotte a subi une réduction massive avec 28 navires restants, dont huit sont immobilisés à Labuan, un site d'immobilisation dédié.
Depuis juin 2017, 22 navires ont été mis à la casse alors qu'un autre est endommagé et n'est plus en service. Il semble donc probable que les VLOC convertis seront bientôt un souvenir du passé.
Les VLOC convertis sont progressivement éliminés au fur et à mesure que des produits de substitution sont introduits
La stratégie d'investissement consistant à convertir le tonnage des pétroliers bon marché en vraquiers secs semble peu susceptible d'être reproduite de sitôt, estime le BIMCO.
Les VLOC ont été acquis et contractés pour la conversion pendant le passage de taureaux en vrac sec en 2007-2008, mais nombre de ces conversions n'ont été achevées qu'après la fin du marché des taureaux en raison de la crise financière
Les navires sont entrés sur un marché qui n'a jamais retrouvé ses sommets précédents, mais qui est néanmoins resté rentable au cours des premières années.
En 2009 et 2010, l'indice de sécheresse de la Baltique (BDI) s'est établi en moyenne à 2 616 et 2 758 points d'indice respectivement, bien en dessous des 6 390 points d'indice de 2008, mais avec une marge importante au-dessus des moyennes de 2011-2019, qui n'ont jamais dépassé 1 600 points d'indice.
De nombreux navires approchent de l'âge moyen de la démolition, et ces navires devraient être progressivement retirés dès que les contrats à long terme dans le cadre desquels ils sont employés arriveront à expiration.
Toutefois, de nouveaux VLOC et des navires encore plus grands, comme le Valemaxes, ont déjà été mis sur le marché. C'est pourquoi la mise au rebut des VLOC convertis ne créera pas de pénurie de tonnage sur le marché.
Peut-être même le contraire est-il vrai. De juin 2017 à avril 2020, la flotte Capesize (+100k DWT) a augmenté de 29,6m DWT (9,2%). De 2017 à 2019, le commerce maritime de minerai de fer a diminué de 17 millions de tonnes (-1,2 %).
"Il n'y aura pas de pénurie de tonnage parce que les VLOC convertis sont maintenant éliminés progressivement. De nouveaux navires, encore plus grands, ont déjà été livrés sur le marché du vrac sec, couvrant largement les besoins de transport", explique M. Sand.