Allumé by BEN STEINNauticExpo

Ajouter à mes favoris

Voir la traduction automatique

#Actualités du secteur

{{{sourceTextContent.title}}}

{{{sourceTextContent.subTitle}}}

{{{sourceTextContent.description}}}

Les acheteurs de bateaux neufs ressentent les avantages de l'intégration technologique partout dans leur vie quotidienne. Ils demandent un appareil dans leur cuisine pour allumer les lumières, jouer de la musique, et même commander le dîner (ou du papier toilette). Il n'est donc pas surprenant qu'ils s'attendent à voir des capacités similaires sur leurs bateaux.

Les constructeurs de bateaux répondent à ces attentes avec des systèmes qui permettent au plaisancier de contrôler et de surveiller presque tout à partir d'une seule interface utilisateur. Le Groupe Beneteau s'est associé à Scheiber pour offrir le contrôle des navires. Hatteras a développé Hatt/Con, et de nombreux constructeurs s'appuient sur CZone, EmpirBus, Naviop, Octoplex et d'autres marques de commutateurs numériques pour offrir un contrôle unifié des systèmes de bateaux.

Presque tous ces systèmes sont dotés d'interfaces embarquées - écrans multifonctions à la barre et écrans tactiles dans d'autres espaces de vie - ainsi que d'applications mobiles permettant la surveillance et le contrôle à bord et à l'extérieur du bateau. Les plaisanciers peuvent accéder numériquement aux moteurs, aux niveaux des réservoirs, aux systèmes de navigation, à l'éclairage, à la climatisation, aux chaînes stéréo, à la distribution de courant alternatif, aux générateurs, aux dessalinisateurs et aux pompes de cale.

Les systèmes avertissent le plaisancier d'un problème et, dans de nombreux cas, peuvent prendre des mesures. Par exemple, si une alarme de faible tension de la batterie est déclenchée, un système de contrôle peut couper les charges non essentielles pour minimiser la consommation de la batterie. Ou si un dessalinisateur donne l'alerte sur la qualité de l'eau produite, le système de contrôle peut l'arrêter pour empêcher le remplissage des réservoirs.

Pour réaliser ce type d'intégration, il y a généralement un contrôleur centralisé. L'un des défis du développement de ces contrôleurs est de les connecter aux moteurs, aux systèmes de climatisation, aux chaînes stéréo, aux commutateurs et autres composants des différents fabricants. Ces connexions peuvent être faites en utilisant NMEA 2000, Ethernet, Wi-Fi, Bluetooth, Zigbee ou des réseaux propriétaires, en supposant que chaque système qui va être contrôlé possède une interface électronique.

Il faut donc passer au numérique plutôt qu'à la commutation traditionnelle. Au lieu d'une stéréo dans chaque pièce où l'on souhaite écouter de la musique, c'est tout un système audio de bateau qui est utilisé. Ces changements permettent au système de contrôle de s'interfacer avec chaque système et de le contrôler. Un simple interrupteur mécanique n'a pas une telle interface, mais un système de commutation numérique est fait pour une telle application.

Viking Yacht Co. installe le système de contrôle de la puissance distribuée OctoPlex de Carling sur un grand nombre de ses bateaux de plus de 60 pieds. Ce système permet à Viking une flexibilité de conception et de construction que l'on ne trouve pas avec les interrupteurs traditionnels. Avec l'OctoPlex, plusieurs unités de distribution d'énergie CA et CC sont placées dans tout le bateau pour les maintenir aussi près que possible des charges.

"Notre objectif est de placer les panneaux le plus près possible de la charge", explique Glenn Weissinger, ingénieur électricien de production et de nouvelle conception de Viking. "La quantité de fil que nous utilisons a beaucoup diminué parce que maintenant vous ne faites plus de homerun à travers le bateau. ... Dans le processus, [nous] avons supprimé une quantité notable de poids."

Selon M. Weissinger, l'utilisation de la commutation numérique et des panneaux électriques distribués permet de réaliser de réelles économies de main-d'œuvre, car il est possible de construire des parties de l'intérieur du bateau en une seule unité avec le panneau électrique déjà intégré, les circuits déjà câblés et les fouets en place pour être connectés une fois l'unité installée dans le bateau. "Cela représente une réduction de la main-d'œuvre. Si vous faites le travail avec l'unité dans le bateau, vous avez deux ou trois constructeurs dans une petite zone. Nous pouvons l'installer à l'extérieur puis la charger dans le préfabriqué ; il n'y a qu'une seule personne qui effectue les connexions finales, et nous n'avons pas quelqu'un qui attend l'accès pendant qu'un autre technicien travaille"

Le Groupe Beneteau s'est associé à Scheiber pour construire le système intégré appelé Ship Control. Ce système s'interface avec la climatisation, les capteurs, les chargeurs, les onduleurs, les dessalinisateurs, l'éclairage, les systèmes de divertissement et bien d'autres encore. Tous ces systèmes peuvent être contrôlés à partir d'un écran multifonctions à la barre, d'écrans tactiles plus petits et de claviers à quatre ou six boutons répartis dans le bateau. Le Ship Control est installé sur les bateaux de 40 à 70 pieds environ.

Hatteras a travaillé avec Böning pour développer Hatt/Con, qui permet de contrôler presque tous les aspects du bateau depuis la barre. Hatt/Con contrôle l'électronique de navigation, les moteurs, les générateurs, les systèmes hydrauliques, l'éclairage, les divertissements, la climatisation, les dessalinisateurs, les alarmes incendie, les réservoirs, les chargeurs de batterie, les alarmes des portes et des écoutilles et les caméras de bord. Le système comprend également deux écrans tactiles de 10 pouces dans la cuisine et les quartiers de l'équipage, ainsi que des écrans tactiles plus petits dans tout le navire. Une application iPhone ou iPad permet de contrôler le bateau depuis n'importe quel endroit.

Les avantages du contrôle convergent ne se limitent pas aux bateaux nouvellement construits. CZone et Maretron prévoient de proposer certaines de leurs solutions de commutation numérique pour les installations de modernisation. Ces produits devront probablement être installés par un technicien certifié, ce qui donnera à tous les propriétaires de bateaux la possibilité - et les avantages - de la commutation numérique.

Siren Marine a annoncé le soutien de NMEA 2000 pour son système de surveillance des bateaux MTC. Ce système, ainsi que l'application pour appareil mobile de Siren, permet de contrôler à distance la commutation numérique afin qu'un plaisancier puisse activer des circuits pour préparer le bateau à l'utilisation avant son arrivée. L'intégration de Siren avec des composants tels que les gyrostabilisateurs peut permettre aux propriétaires de commencer à enrouler le Seakeeper avant son arrivée.

Beaucoup de ces systèmes permettent des connexions à distance, ce qui signifie que les professionnels peuvent visualiser et contrôler les systèmes, et récupérer les journaux de débogage. Au lieu d'un technicien équipé d'un multimètre, les fabricants et les revendeurs ont désormais besoin d'employés ayant une formation appropriée en matière de logiciels.

Un exemple concret nous vient d'un bateau plus récent équipé du système de contrôle des navires de Beneteau qui avait des problèmes pour contrôler certains systèmes. La cause a échappé aux techniciens jusqu'à ce qu'une personne familière avec le bus Scheiber (et le bus CAN, la technologie sur laquelle le bus Scheiber est construit) monte à bord du bateau. Il s'est rendu compte que tous les appareils connectés au réseau au-delà de la barre inférieure avaient cessé de fonctionner. Ce comportement indiquait qu'un mauvais câble ou un appareil défaillant avait déclenché la guirlande d'appareils.

Il s'est avéré que l'intrusion d'eau avait endommagé un amplificateur audio ; lorsqu'il a été retiré, le réseau a fonctionné normalement. Pour un technicien formé à la commutation traditionnelle, le problème était difficile à diagnostiquer. Il n'est pas intuitif qu'un problème avec un amplificateur puisse interrompre le contrôle d'un climatiseur. Une formation adéquate est primordiale pour les techniciens qui installent et réparent ces systèmes.

Au début des années 2000, la National Marine Electronics Association a reconnu la nécessité d'une norme unique permettant à l'électronique marine de communiquer. La norme NMEA 2000 a été développée, mais sa conception sous-jacente est maintenant en service depuis près de deux décennies. Le nombre et la complexité des systèmes ont considérablement augmenté, et NMEA 2000 n'a pas la largeur de bande requise, ce qui a conduit presque tous les fabricants d'écrans multifonctions à ajouter Ethernet.

Entrez dans la nouvelle norme appelée OneNet, qui est conçue pour reprendre là où NMEA 2000 s'est arrêté. Alors que NMEA 2000 supporte des communications de 250 kilobits par seconde, OneNet peut supporter 10 millions de Kbps - et la norme permet de passer à des vitesses encore plus élevées.

OneNet est conçu pour faire passer les réseaux NMEA 2000 sur le réseau OneNet avec des dispositifs de passerelle. De plus, OneNet utilise Ethernet comme réseau sous-jacent, ce qui lui permet de tirer parti des performances d'un réseau omniprésent que les plus grandes entreprises technologiques du monde ont développé.

OneNet devrait être lancé une fois que quelques étapes finales, retardées par la crise de la covid-19, auront été franchies. Il fournira aux fabricants un réseau unique et robuste auquel ils pourront se connecter pour partager des données sur leurs appareils tout en consommant des données provenant d'autres appareils du bateau. Pour en savoir plus, consultez le site nmea.org (recherche par mot-clé : OneNet).